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La ciudad que surgió del fondo del mar

La construcción de la Avenida Marítima durante la segunda mitad del siglo XX cambió para siempre la fachada de Las Palmas de Gran Canaria

La ciudad que surgió del fondo del mar | LP/DLP

La ciudad que surgió del fondo del mar | LP/DLP

El subsuelo de Las Palmas de Gran Canaria no tiene catacumbas, sino bombas de achique. La ciudad emprendió hace más de 70 años la conquista de su litoral y ya ha hecho emerger casi un millón de metros cuadrados que antes pertenecían al Atlántico. Aunque el océano reclama de vez en cuando lo que es suyo -la última vez, hace escasas semanas en un solar en construcción en la calle Venegas que se anegó-, la alargada franja de terreno que nació entre el teatro Pérez Galdós y Torre Las Palmas al abrigo de un dique artificial continúa siendo un hito del urbanismo y la ingeniería a cuya creación contribuyeron importantes nombres de la arquitectura insular y española del siglo XX.

“Fue un proceso largo, que venía larvándose en la mente de Las Palmas de Gran Canaria desde comienzos del siglo”, explica Juan José Laforet, cronista oficial de la ciudad. Durante las dos primeras décadas, e incluso algo antes, se sucedieron diversas propuestas para construir una Avenida Marítima que bordeara el litoral naciente. Algunas solo abarcaban el tramo entre el teatro y San Telmo, pero otras ya planteaban una gran vía junto al mar hasta la actual playa de Alcaravaneras con la vista puesta en el turismo, un negocio por entonces aún tan incipiente como el puerto por el que comenzaban a llegar los viajeros británicos.

En torno a esa idea giraba el proyecto del ingeniero Adolfo San Martín, que en 1911 propuso crear “un paseo sobre el mar en la barriada de los Arenales” -así lo describió el Diario de Las Palmas el día de su declaración como proyecto de interés general por parte del consistorio- para convertir la ciudad en una estación veraniega e invernal. La vía, que debía haberse llamado Reina Victoria, también recibió el visto bueno del Gobierno Civil, pero nunca se llegó a ejecutar, de acuerdo con la información recopilada por Fernando Martín Galán en la obra Las Palmas ciudad y puerto, cinco siglos de evolución.

Martín y Zuazo

Las propuestas de ampliación hacia el mar se sucedían, como la incluida por Miguel Martín Fernández de la Torre en su plan de ordenación de 1930, pero ninguna pasaba del papel a la acción. Los pasos más decididos se dieron bien avanzada la década siguiente y con ellos tuvo bastante que ver Secundino Zuazo, una figura clave de la arquitectura y el urbanismo en España en el siglo XX cuya carrera se vio truncada por el franquismo.

Zuazo, que en Madrid había proyectado la ampliación del paseo de la Castellana o el complejo de Nuevos Ministerios, llegó a la ciudad en 1940 desterrado por la dictadura. Su obra en Las Palmas de Gran Canaria incluye edificios como el de La Unión y el Fénix al final de Triana, la sede de la Real Sociedad Económica de Amigos del País en la calle Mendizábal o el Seminario de Tafira que en la actualidad forma parte del Campus de la ULPGC, pero también un plan de ordenación que marcó el rumbo futuro de la urbe pese a no haber obtenido nunca la sanción final del consistorio.

Fue Martín Fernández de la Torre, que había trabado amistad con Zuazo a su llegada a la ciudad, quien propuso al Ayuntamiento su contratación para elaborar el plan. Pasó un año -entre los castigos le habían prohibido trabajar para las administraciones- hasta que se pudo formalizar el encargo, según recoge el arquitecto Vicente Miravalle en la tesis doctoral que dedicó a la relación del arquitecto vasco con la ciudad.

Nuevo centro urbano

El proyecto de Zuazo contemplaba la extensión de la ciudad hacia el este como un elemento “capaz de orientar el crecimiento urbano y dotar a la ciudad de una nueva estructura morgolófico-funcional”, en palabras de Miravalle, que vincula esta arteria con la ampliación de La Castellana proyectada por el vasco al reunir ambas calles las funciones de representatividad, ocio, viviendas e infraestructuras. También por la creación de un nuevo centro urbano que rompía la dicotomía entre Las Palmas y el Puerto.

Zuazo no solo recogía en su propuesta la ampliación de la ciudad hacia el este que ya se había visto en proyectos previos. También estipuló por primera vez cómo debía ser el entramado urbano que nacería en los terrenos ganados al mar, con una detallada descripción de las alturas y las orientaciones de los edificios, o las capacidades de las calles. “No solo se lograron vías de circunvalación, sino terrenos habitacionales magníficos”, apostilla Laforet. Su Avenida Marítima incluiría dos calzadas a diferente nivel separadas por un escarpado verde. La más elevada, con un bulevar arbolado -Paseo del Mar- para la ciudad. La segunda, a la que se habría accedido desde Bravo Murillo, estaba destinada al tráfico del Puerto, que contaría con un muelle de pasaje en Arenales.

Obras de relleno en el tramo más cercano a Alcaravaneras FEDAC

El plan elaborado por Zuazo nunca fue llevado a cabo como tal, porque el Ayuntamiento optó finalmente por las modificaciones incluidas en una propuesta realizada por el arquitecto municipal Antonio Cardona, aunque sirvió como base de estas. En cualquier caso, el vasco continuó ligado a las extensiones al mar a través de la sociedad anónima Cidelmar, la primera empresa creada en la ciudad para llevar a cabo los desarrollos urbanísticos de los nuevos terrenos. Junto a él participaban Antonio Bonny, Rafael Cabrera, Tomás Naranjo, Carlos Anabitarte y Rodolfo Alonso Lamberti.

Primeras ampliaciones

Aquel proyecto, que sufrió varias modificaciones firmadas por el propio Zuazo desde que fue presentado por primera vez en 1947 hasta que comenzó la edificación a mediados de la década de 1960, abarcaba la actual avenida Rafael Cabrera y sus vías colindantes entre el teatro y San Telmo. Cidelmar, creada formalmente en 1950, asumía todos los gastos de ejecución del dique de abrigo y los rellenos interiores, pero a cambio lograba hacerse con casi 84.000 metros cuadrados de los cerca de 130.000 de la extensión al mar.

Cidelmar solo era una pequeña porción de todos los terrenos que la ciudad quería ganar. La gran actuación en la hoy conocida como avenida Alcalde José Ramírez Bethencourt y sus vías aledañas comenzó a la vez que concluía la obra marítima del litoral de Triana, en la década de 1960, con un modelo fiel al desarrollismo urbanístico de aquel tiempo: el producto de la venta de los terrenos en primera línea de mar permitiría asumir los costes de construcción de un dique de abrigo y sus rellenos a lo largo de dos kilómetros de costa.

Obras de relleno frente a la plaza de La Feria FEDAC

Aunque la Avenida Marítima carga el sambenito de haber hecho que Las Palmas de Gran Canaria dé la espalda al mar, en realidad fue concebida como una fachada escénica para dar la bienvenida a los barcos de turistas que, antes del desarrollo de la aviación comercial, llegaban a la ciudad a través del Puerto. “Durante años hubo competencia entre los arquitectos destacados de la ciudad para hacer edificios de categoría en la zona”, continúa Laforet, que insiste en la idea “del cambio radical, de una ciudad nueva y moderna de enorme calidad junto al mar” que envolvió todo el proceso.

Asentar el firme

A lo largo de la década de 1970, la Avenida Marítima se fue llenando poco a poco de edificios de alto standing con viviendas de más de 150 metros cuadrados. Algunos de sus inmuebles eran iconos de la nueva ciudad, como Torre Las Palmas o el Humiaga II, pero como mejor se comprende su carácter simbólico es con los proyectos paralelos que surgieron a la vez que el barrio. Entre ellos destaca el tren vertebrado que realizó pruebas en la zona sin que se llegara a materializar su instalación definitiva. Aunque fue un fiasco, el No-Do lo vendía en 1973 con la propaganda habitual de la época: “Se trata de un nuevo medio de comunicación verdaderamente revolucionario”. En cualquier caso, las imágenes filmadas en la Avenida Marítima durante aquellas pruebas permiten observar de un vistazo su boom inmobiliario.

Nodo de la prueba realizada con el Tren Vertebrado de la Avenida Marítima (1974) LP / DLP

Quienes tienen la edad suficiente aún recuerdan cómo los vehículos rodaron durante años por pistas de tierra aún sin asfaltar, a la espera de que el suelo terminara de asentarse. La construcción de la Avenida Marítima y el nuevo barrio se alargó bastantes años, algo que no debe resultar extraño en una actuación marítima de tal complejidad ejecutada por aquellas fechas. “Cualquier obra que implique un dique de protección en mar abierta es de gran envergadura”, tercia Antonia Bordón, ingeniera del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas de Las Palmas.

La obra no habría sido excesivamente diferente desde el punto de vista técnico de haber sido ejecutada en la actualidad, aunque los tiempos de construcción probablemente se habrían acortado, de acuerdo con Bordón. Lo que no habría cambiado es la necesidad de bombas de achique para dar salida al agua que reclama su espacio. “Es una cuestión de mecánica de fluidos”, apostilla la ingeniera. En esta ciudad se moja todo lo que se sitúe por debajo de los tres metros y el mejor ejemplo se encuentra en la propia Avenida Marítima: sus edificios, los pasos inferiores que la cruzan o el intercambiador subterráneo de Santa Catalina cuentan con sistemas para bombear el agua, que siempre vuelve para colarse por cualquier hueco. Al fin y al cabo, como recordaba Nanino Díaz Cutillas al hablar de esta tierra emergida en una de sus chismografías leves publicada en el Diario de Las Palmas en 1972, “dicen que él mar reclama lo que le han robado y por ello de vez en cuando desata su furia”.

La noticia que hoy no sería posible

La transformación urbana en la zona baja de Las Palmas de Gran Canaria durante el último siglo ha separado del litoral algunos lugares donde las olas batían con intensidad hasta hace relativamente poco tiempo y solo hay que echar un vistazo a la hemeroteca para observar que algunos acontecimientos ocurridos en el pasado resultarían imposibles en la actualidad. “El suceso de esta madrugada en Aguadulce: ‘vuela’ un turismo hacia el mar”, titulaba el Diario de Las Palmas el 22 de mayo de 1958 para informar sobre un accidente acaecido en esta popular calle del barrio de Arenales. Al parecer, un vehículo con una persona a bordo había reventado durante la noche anterior el muro que separaba el final de la calle de la costa para acabar empotrándose contra el marisco en un peligroso momento de marea alta. “Una pareja de la Policía Armada, con el auxilio de los vecinos, descendieron al mar y procedieron a la extracción del vehículo y del desventurado conductor que se hallaba recostado sobre el volante”, detallaba el vespertino. Aquellas rocas costeras contra las que se estrelló el coche están ahora enterradas a varios metros de la superficie en la confluencia de Aguadulce con Luis Doreste Silva.

Accidente en 1958 en Aguadulce

Accidente en 1958 en Aguadulce

Cronología

1883

  • Comienzan las obras del Puerto de La Luz varios kilómetros al norte de la ciudad antigua. Pocos años después empiezan a escucharse las primeras voces que proponen ampliar la ciudad hacia el mar para hacer frente a los tráficos del Puerto, ya que la única vía de conexión era la actual calle León y Castillo.

1911

  • El Ayuntamiento declara como proyecto de interés general la construcción de “un paseo sobre el mar en la barriada de Los Arenales” que se llamaría Reina Victoria. Lo había diseñado el ingeniero Adolfo San Martín para convertir la ciudad en una estación veraniega e invernal. Nunca se llegó a ejecutar.

1930

  • Miguel Martín Fernández de La Torre propone realizar una ampliación hacia el mar en el tramo entre el teatro y Bravo Murillo, como en 1916 había hecho Fernando Navarro. En este caso sugería además ensanchar y alargar las calles Malteses y San Bernardo para acercarlas a esta nueva vía. 

1944

  • Secundino Zuazo entrega una propuesta que no solo amplía la ciudad hacia el mar para ganar una vía de enlace con La Luz; también establece la urbanización de todo el suelo ganado al mar entre el antiguo muelle de Las Palmas y la playa de Alcaravaneras. Su avenida marítima estaba dividida en dos niveles: el superior, denominado Paseo del Mar, para dar servicio a la ciudad. El inferior, más cercano al mar, debía servir para segregar el tráfico del Puerto, que tendría un muelle de pasaje en el barrio de Arenales. Su proyecto fue modificado y reducido por el plan de ordenación elaborado por Antonio Cardona pocos años después.

1950

  • Zuazo, Rafael Cabrera y un grupo de inversores constituyen la sociedad anónima Cidelmar, que ejecutó la ampliación entre el teatro y San Telmo a cambio de quedarse con la mayor parte de los terrenos ganados al mar para su posterior explotación inmobiliaria. La edificación de los nuevos bloques arrancó más de una década después. 

1960

  • La ejecución del tramo entre Bravo Murillo y Torre Las Palmas avanzó durante esta década con la creación de las explanadas, cuya edificación se multiplicó a partir de 1970, tanto en la avenida Alcalde Ramírez Bethencourt como en Luis Doreste Silva. La Avenida Marítima era el símbolo de la ciudad moderna junto al mar y acogió proyectos nunca concluidos, como el tren vertebrado. 

1974

  • A mediados de la década de 1970, la ampliación al mar ya está ejecutada, aunque continúa la construcción de solares en algunos terrenos y comienza la adaptación de los espacios intermedios entre Luis Doreste Silva y León y Castillo, donde con el paso de los años desaparecerían algunas calles de casas bajas para dar paso a grandes manzanas con patios interiores. Ese mismo año comenzó la construcción del scalextric en la desembocadura del Guiniguada. Los tramos hasta el Puerto surgirían durante la siguiente década.

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