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ANÁLISIS

Circunvalación, un logro afortunado

El cronista oficial de los Ingenieros de Caminos inicia una serie de relatos históricos con un repaso a la obra de ingeniería de mayor relevancia en la Isla tras el puerto de La Luz

Colocación de los pilares de un viaducto de la Circunvalación, en 2004. | | LP/DLP

Colocación de los pilares de un viaducto de la Circunvalación, en 2004. | | LP/DLP

El progreso de los pueblos no discurre de manera uniforme. Dentro de los ciclos económicos que caracterizan su historia, se producen unos periodos de intenso desarrollo y mucha acción y otros, menos prósperos, en que se ralentiza la actividad y también los avances conseguidos hasta entonces. En los primeros, en momentos álgidos, prima la diligencia empresarial, la creación científica y, acompañándolo todo, una frenética actividad técnica en el desarrollo de sus infraestructuras.

La carretera, a la altura del Salto del Negro. | | JUAN CASTRO

Viene esta reflexión a cuenta de una obra casi finalizada, a falta de algunos flecos. Nos referimos a la Autovía de Circunvalación a Las Palmas de Gran Canaria. En efecto, previa a su construcción e imponiendo un ritmo trepidante, queremos contar como se allanó su andadura burocrática, definiéndose su trazado y su encaje en la ciudad. Con ello, se facilitó la marcha de las obras y se hizo posible su puesta en servicio de forma acelerada.

Sin duda se trata de la obra de ingeniería de mayor relevancia realizada en esta isla desde la construcción del Puerto de La Luz hace 130 años. Con una longitud total de apenas 30 kilómetros pero con un elevado presupuesto de 450 millones de euros y un período de ejecución cercano a los 25 años, esa intervención ha supuesto un gran avance en las comunicaciones terrestres; no solo ha facilitado la conectividad entre el Norte y el Sur de la isla de Gran Canaria sino que también ha facilitado el acceso a nuevos suelos aprovechables, descubriendo barrancos y, en ocasiones, mostrando paisajes de los municipios de Las Palmas y Arucas desconocidos hasta entonces por los ciudadanos. Se acercaron los núcleos y barrios periféricos a la capital acortando los tiempos de desplazamiento y, a su vez, surgieron nuevas actividades y negocios en su zona de influencia que han supuesto un fuerte estímulo de prosperidad a la ciudad de Las Palmas.

Hoy todos disfrutamos de las comodidades cuando circulamos a través de sus puentes y túneles, con una velocidad de servicio elevada y una seguridad en la conducción espléndida. A su vez, se genera bastante menos contaminación si la comparamos con el tráfico urbano pues se circula a mayor velocidad evitando obstáculos cómo semáforos, pasos de peatones, paradas de guaguas, etc. Se trata pues, de un ejemplo de movilidad y producto de los avances de la técnica que han dado lugar a una infraestructura de clara modernidad.

Si nos adentramos en la gestación de esta obra descubrimos que existió un periodo previo que dio lugar a que la aprobación de la obra se llevara a cabo con inusitada celeridad; si no fuera por los acontecimientos que ocurrieron en aquellos momentos, hoy podríamos estar inmersos con una obra a medio hacer y con grandes dificultades para su ejecución por un trazado con una alta densidad de población y que hubiese supuesto fuertes expropiaciones para dejar el terreno liberado.

Normalmente, desde que surge la necesidad hacer una obra pública hasta que se obtienen todas las autorizaciones y el dinero para ejecutarla, el llamado ‘periodo de maduración’, pueden transcurrir entre 10 y 15 años- siendo optimistas- pues la ocupación de una carretera, que es una obra lineal, discurre por terrenos con diversos núcleos de población dispersos que hay que reubicar; a medida que más se atrasen los estudios previos, más complicado es encontrar una buena solución. Por ello, es de suma importancia acometer los trabajos de trazado de la vía con mucha antelación y con visión de conjunto.

Pero ¿qué ocurrió para que dicho periodo de maduración de la Circunvalación de Las Palmas se llevara a cabo con gran rapidez? Ocurrieron dos hechos notables que motivaron que la Circunvalación estuviera lista para ejecutarse mucho antes que ninguna otra de las carreteras que se necesitaban en las Islas.

El primero de esos acontecimientos tuvo lugar a mediados de los años 80. Recién transferidas las competencias de las carreteras canarias del Estado al Gobierno Autonómico en 1984, el equipo técnico gestor existente en aquel momento estaba integrado por curtidos y experimentados ingenieros de Caminos que habían llevado a cabo la Autovía del Sur y el Desdoblamiento de Tafira como obras más destacables. Al frente y siguiendo la estela de Adolfo Cañas, se encontraba Julio Luengo. El resto del equipo lo formaban Julio Molo y Heriberto Linares, incorporándose luego Juan A. Ferrera, José Maya y José Luis Martínez.

Un equipo de buenos profesionales que eran conscientes de la necesidad de resolver los graves problemas del tráfico de las ciudades capitalinas de las islas y, en especial, las graves dificultades de continuos atascos en los accesos al casco urbano y a la Avenida Marítima de Las Palmas de Gran Canaria.

En ese periodo no existían fondos para invertir en ninguna obra de envergadura. No obstante con un entusiasmo desbordante y en la confianza que en algún momento aparecerían los recursos, estudiaron en profundidad la solución más conveniente para resolver los graves problemas de tráfico que sufría por aquel entonces la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria.

Con la complicidad de los políticos responsables -en aquella época el Presidente del Gobierno Canario era Jerónimo Saavedra y José Medina el consejero de Obras Públicas - y a sabiendas de que se contaba con un presupuesto escaso para redactar los proyectos técnicos necesarios, estos profesionales se pusieron manos a la obra y diseñaron “a futuro” las trazas de la futura Circunvalación. De esta manera, en el año 1987, estaban ya listos los proyectos de trazado imprescindibles para establecer su definición, y ya solo quedaba en confiar que en el futuro no muy lejano apareciera la dotación presupuestaria necesaria para acometer la realización de la obra.

La segunda circunstancia favorable tuvo lugar en el Ayuntamiento de Las Palmas. En el año 1987 y, tras un pacto entre tres partidos políticos, accede a la alcaldía José Vicente León, siendo su concejal de Urbanismo Enrique Vidania. Desde hacía más de ocho años, el planeamiento municipal, del que existían diferentes borradores, no avanzaba y no se había encontrado una solución de consenso dentro de la Corporación.

Así las cosas, el alcalde, bien aconsejado por sus asesores José Jiménez y Fermín Monzón, y su concejal de Urbanismo, toman una decisión valiente y con visión de futuro: impulsar el planeamiento territorial y el crecimiento de la ciudad, pero desde dentro de la casa, encargando la elaboración del Plan General de Ordenación a personal funcionario del Ayuntamiento; como director del equipo se designó a un ingeniero de caminos, Ignacio Rodríguez, colaborando también los arquitectos José Setién y Enrique Espínola.

Con un equipo modesto pero entusiasta, y partiendo de cero, se logró que el PGOU estuviese confeccionado en apenas seis meses, aprobándose en Pleno, y resultando aprobado definitivamente por el consejero de Política Territorial del Gobierno de Canarias, Augusto Menvielle en el año 1989. Esto quiere decir que el tiempo transcurrido desde el inicio de la redacción del plan y su aprobación definitiva fue de solo ¡18 meses! Prácticamente supuso un tiempo récord en sus trámites resultando un PGOU bien trabajado y de los más ágiles realizados en España ya que la tramitación siguió su curso a pesar de que hubo cambios de Alcalde y apoyos políticos muy débiles.

Realmente fue un logro inédito para aquella época convulsa políticamente que, en corto periodo de tiempo, se lograra su aceptación por la ciudadanía y todas las fuerzas políticas.

Pero lo que queremos resaltar, aparte de la hazaña de disponer de planeamiento aprobado con tanta rapidez, es que también con gran visión espacial e integradora, en el PGOU se incluyó el trazado de la Circunvalación que se había estudiado por los técnicos de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias. Disponiendo de los proyectos de trazado de Circunvalación incluidos en el planeamiento municipal, solo cabía esperar a que llegara el momento propicio para su financiación.

Sin embargo, y cuando todo parecía allanado, surge otro problema: Afloran las resistencias derivadas del pleito insular que no compartían el interés ni las prisas por esa necesaria infraestructura en Gran Canaria. Con muchos reflejos y conscientes del problema, el Círculo de Empresarios de Las Palmas, con Sergio Alonso de presidente, constituye una Plataforma en defensa de la Circunvalación. Desde ella, con el apoyo de casi todos los gremios profesionales y la mayoría de la población, se logró presionar a la clase política consiguiendo al fin un pronunciamiento favorable del Parlamento de Canarias. De esta manera el asunto quedó desatascado y pudo seguirse adelante con el proyecto y poder así abordar el único problema que quedaba: conseguir que se dotara de suficiente crédito presupuestario.

La oportunidad se presentó en solo dos años más tarde con la puesta en marcha del primer Convenio de Carreteras entre el Estado y el Gobierno de Canarias; de esta forma, pudo licitarse la primera Fase de la Circunvalación con un presupuesto de 44 millones de euros comenzando las obras en 1996. Estamos convencidos de que si el primer Convenio de Carreteras hubiese contado con una dotación económica más generosa, se hubiese podido realizar la totalidad de la Circunvalación, la cual hubo que fraccionarla en cuatro fases para equilibrar así su inversión con las obras de las restantes islas.

Vaya este relato como reconocimiento y gratitud tanto a los técnicos del Gobierno de Canarias como a los del Ayuntamiento de la ciudad de Las Palmas. Los equipos técnicos de ambas instituciones, al frente de las cuales se encontraban ingenieros de Caminos, contaron con el apoyo de la clase política del momento. Funcionando con total sintonía entre ellos, hicieron posible que disfrutemos, hoy día, de una vía rápida que quizás en otras circunstancias menos propicias estaríamos todavía inmersos en atascos y retenciones.

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