El jefe de la división de Logística del Transporte de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo ha participado en el análisis de las tensiones de la cadena global de suministros recogido en el último informe de este organismo dependiente de la ONU. Jan Hoffmann intervino este martes en un simposio organizado por la Cátedra Marítimo-Portuaria de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria con el apoyo de Femepa y el Cluster Marítimo de Canarias.
La reciente publicación del último informe de la Unctad sobre transporte marítimo mundial coincide con un momento de grandes tensiones en la cadena logística global. ¿Cuál es el retrato del sector que dibuja el estudio?
Una forma de verlo es que la cadena logística marítima ha sido víctima de su propio éxito. Ha sido cada vez más eficiente, con entregas justo a tiempo y poca capacidad ociosa, pero cuando de repente se reduce la velocidad de todo el sistema, la curva de la oferta se mueve hacia la izquierda y si la de demanda no se mueve, suben los precios y aumentan los tiempos de espera.
¿En qué medida ha influido la pandemia en el aumento del coste de los fletes?
A causa del covid tenemos dos desarrollos paralelos. Por un lado, la demanda de ciertos bienes aumenta, porque aunque ya no podemos ir a la peluquería o al restaurante o al cine, compramos más cosas. A la vez, el coronavirus también ha hecho que se reduzca la velocidad en las operaciones en los puertos y el transporte terrestre. No solo eso: como sigue el mismo tráfico, se forman congestiones que nos llevan aún más atrás. Es como si vas por la autopista y se cierra uno de los tres carriles: aunque no haya más movimientos de coches, la velocidad se reduce incluso más de un tercio, porque entran en juego la congestión y los atascos. Eso se observa sobre todo en la costa oeste de Estados Unidos, pero conlleva una reducción de la capacidad disponible globalmente y hace que también falten buques y contenedores para llevar carga de África a Sudamérica por India y Fiji. En todos los rincones del mundo falta capacidad, porque ésta se concentra en gran parte en la congestión frente a Los Ángeles.
«Entre los productos afectados están aquellos de bajo valor que no aguantan un flete alto»
¿Cómo afectaron a la cadena logística las restricciones en los desplazamientos que llegaron con la pandemia?
Hay que resaltar la situación que viven las tripulaciones, el personal de a bordo, que suelen ser las víctimas de las crisis. Siempre ha sido difícil hacer reemplazos de tripulación, yo mismo lo he vivido porque trabajé como marino en mi juventud y mi familia tenía una pequeña empresa naviera con un barco. Cambiar la tripulación nunca es sencillo, porque no solamente basta que alguien salga del barco para ir a su casa: tienes que asegurar que cuando sale uno llega el reemplazo, y para eso tienes que coordinarte con líneas aéreas, con la Autoridad Portuaria, con inmigración, con el barco y con su cliente, para que en un momento dado un marino salga del barco y llegue simultáneamente el siguiente reemplazo.
¿Cuánto ha complicado el covid esta situación?
Mucho. Con las restricciones a los viajes, hay marinos que están en los buques desde hace un año y medio, cuando normalmente cambian cada seis o nueve meses. Es como si estuvieran encarcelados, en prisión. No pueden salir y no tienen acceso a las vacunas, o bien reciben una vacuna en un puerto y después van a otro donde la segunda dosis tiene que ser de otra, porque en ese puerto no se administra la primera vacuna. Hay que reconocer que los sindicatos y las patronales han colaborado muy bien junto a la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo. Ha habido esfuerzos reales para resaltar y colaborar, para cambiar prácticas. En la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo [Unctad, por sus siglas en inglés] estamos orgullosos de haber contribuido a un acuerdo con el Gobierno de Indonesia, que ha liderado este esfuerzo en la Asamblea General de Naciones Unidas. Se ha pedido a los países miembros declarar a los marinos como personal esencial. Si un estado los considera así, está aumentando la probabilidad de que un marino, un oficial o un tripulante, tenga acceso a vacunas, pueda viajar aunque el país esté en una situación de confinamiento, pueda cruzar fronteras aunque estén cerradas... Todo esto exige una colaboración internacional para que el personal de a bordo no sea la peor víctima de esta crisis de la logística marítima.
¿Han detectado cambios de tendencias en los patrones comerciales mundiales tras la aparición del coronavirus, más allá de los problemas puntuales vinculados con los confinamientos?
Todavía es temprano para ver el impacto a largo plazo, pero sí se habla de un mayor interés por comprar más cerca. De momento ya podemos ver tres tendencias. Por un lado, ha habido un aumento de la demanda del transporte aéreo para recuperar los atrasos y la falta de capacidad. Se están llevando cosas en avión que normalmente no se movían así. Eso es preocupante si consideramos que a largo plazo, con la descarbonización del transporte marítimo, también vamos a ver cierto aumento de los costes del transporte y que los buques van a ir más lentos para emitir menos dióxido de carbono. Si el resultado de este cambio es que se mueven más mercancías por avión, el tiro sale por la culata: al final emitiremos más CO2. Eso es un riesgo, pero lo cierto es que a corto plazo hemos visto más demanda de transporte aéreo.
«En cualquier territorio que dependa del transporte marítimo va a haber un impacto»
¿Cuáles son las otras tendencias?
Hay dos tipos de productos que ya se ven afectados. Por un lado, aquellos de bajo valor en los que ya no se aguanta el flete tan alto. El producto que se menciona en el informe son los muebles de gran volumen y precio bajo. Puede que Ikea no siga produciendo sus muebles en lugares muy lejanos y de repente lo haga en otros más cercanos. El otro grupo son los productos de alto valor. Uno puede pensar que para un smartphone el flete sigue siendo bajo comparado con el valor del bien -un contenedor lleno de iphones, aunque cueste 20.000 dólares, no es mucho como porcentaje del precio del móvil- pero dentro del dispositivo hay muchos componentes que también se han movido. Al final, en el precio del iPhone no solo se incluye el transporte del teléfono, sino también el movimiento de los componentes, los chips, que vienen de Tailandia a China o Vietnam, de ahí a Japón o Corea... En resumen, el pronóstico, lo que se observa, es que se mueve un poco más por vía aérea y ciertas cosas se fabricarán más cercanas a casa. También se harán más cortas las cadenas de suministro.
El último dato interanual del índice de precios al consumo en España ha subido un 5,6% y el informe de la Unctad prevé que los precios continuarán aumentando en 2022. ¿Hasta dónde -y hasta cuándo- puede llegar la escalada?
Nosotros no miramos niveles de precios en general, pero puedo apuntar dos cosas. En la Unctad hemos hecho una simulación sobre el aporte de un flete tan alto al precio de importación, y esta indica que con un periodo de transición de uno a dos años hay un aumento adicional global del 1,5%. Para las islas pequeñas, que comercian aún más y que ya pagan más por su transporte, el impacto es cinco veces mayor, de 7,5 puntos porcentuales adicionales.
¿Este 7,5% de las islas también puede ser válido para Canarias?
No me atrevo a confirmarlo, pero en cualquier territorio que dependa más del transporte y el suministro marítimo, y si también suben los fletes que llegan a las Islas, ciertamente va a haber un impacto.
