Suscríbete

La Provincia - Diario de Las Palmas

Contenido exclusivo para suscriptores digitales

Un siglo de hidroaviones en el Puerto de Las Palmas

El recinto de la capital grancanaria fue testigo de las primeras hazañas trasatlánticas a comienzos del siglo XX | Una línea regular conectaba la ciudad con el Reino Unido

6

Seis hidroaviones que marcaron la historia del Puerto de Las Palmas La Provincia

La propuesta para establecer una línea de hidroaviones que conecte Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife anunciada por la compañía Surcar Airlines devuelve a la actualidad estas aeronaves que en la primera mitad del siglo XX eran una estampa habitual en el Puerto de Las Palmas, hasta que desaparecieron empujadas por las infraestructuras aeroportuarias en tierra. Durante décadas, las aventuras de los pioneros de la aviación tenían una escala obligada en las aguas de La Luz, donde descansaban y realizaban reparaciones antes de cruzar el Atlántico. La ciudad llegó a contar con líneas regulares que conectaban con el Reino Unido trayendo y llevando a algunos de los primeros turistas del boom de los años 50, aunque en las últimas décadas los únicos hidroaviones que han visitado la Isla son los de la Unidad Militar de Emergencia en sus labores de lucha contra los incendios forestales. 

El primer avión que voló en Gran Canaria, pilotado por Léonce Garnier en 1913, lo hizo desde tierra, en Guanarteme, pero sus piezas habían llegado en barco hasta el Puerto y fueron ensambladas en la Isla. Fue en 1919 cuando otro francés, Henry Lefranc, llegó en hidroavión procedente de Agadir. Despegó desde La Luz en su CL 400 con destino a Dakar, aunque antes de emprender viaje fue agasajado por el Gabinete Literario con una excursión a Teror y un banquete en el hotel Metropole, según recogía la prensa del momento con todo detalle.  

Aquellos vuelos desde Europa hacia el Sur convertían a Las Palmas en el último puerto ‘amigo’ antes de atravesar el océano. Así ocurrió hace justo un siglo, en 1922, con el Lusitania, uno de los tres hidroaviones que completaron la primera travesía del Atlántico sur desde Lisboa a Río de Janeiro. El 30 de marzo de aquel año, aquel Fairy III adaptado especialmente para la ocasión se deslizó sobre las aguas de la bahía de Las Isletas tras un viaje de ocho horas desde la capital portuguesa. Desde allí volaron a Gando para dirigirse a Cabo Verde, aunque su viaje se vería finalmente truncado cerca de Fernando de Noronha, al otro lado del océano. 

Del 'Plus Ultra' al 'DO X'

Algunos años después, en 1926, La Luz también recibía al primer hidroavión que volaba desde España hasta Sudamérica. El Plus Ultra, que fue recibido por una muchedumbre en el muelle Santa Catalina, quedó fondeado junto al Club Náutico durante tres días. El 26 de enero fue remolcado hasta la bocana del Puerto para elevarse «rodeado de botes y cientos de embarcaciones particulares», según rememoraría décadas después el periodista José Ferrera Jiménez en su libro Historia del Puerto de La Luz. 

Este tipo de expediciones se sucedieron durante esa década. Otra misión francesa visitó La Luz en vuelo de Marsella a Madagascar en 1926 y en 1931, La Luz recibió al mayor coloso de los cielos construido hasta entonces, el Dornier DO X, con una longitud de 40 metros y una envergadura de otros 48. Las crónicas de aquel día hablan de cientos de personas reunidas en los riscos para contemplar las evoluciones del hidroplano, que se paseó hasta Arucas antes de amerizar. El barco fue trasladado hasta Gando para el despegue –la bahía teldense tenía, a juicio de los pilotos, mejores condiciones operativas– aunque la rotura de una pieza lo impidió. El aeroplano regresó al Puerto, donde se construyó una zona de varada en el Muelle Grande, y fue reparado en tierra antes de volver a volar. 

A Gran Canaria también llegó en hidroplano el aviador Charles Lindbergh en noviembre de 1933. El estadounidense, convertido en una celebridad de los aires, fue recibido junto a su esposa, Anne Morrow, por el cónsul británico en la ciudad, Gerard Miller, tras desviarse por el mal tiempo desde su ruta original, que debía haberle llevado a Madeira. 

Líneas regulares

Las mejoras tecnológicas permitieron que los hidroaviones dejaran de ser un asunto de aventureros para convertirse en un medio de transporte fiable con compañías que cubrían rutas con la Isla, pero la consolidación de aeródromos como el de Gando acabó arrinconando la opción marítima. El negocio ya menguaba a mediados de siglo, pero las autoridades civiles y militares debatían sobre la conveniencia de construir una base para estos artefactos en algún punto del litoral naciente de la capital –se barajaban emplazamientos como la zona de costa frente al colegio de los Salesianos que hoy ocupa el club natación Metropole– sin que el proyecto llegara finalmente a fraguar. 

Una de las últimas experiencias comerciales con este tipo de aeronaves tuvo lugar entre 1952 y 1957 de la mano de Aquila Airways, una compañía británica que conectaba Southampton, Lisboa, Funchal y Las Palmas de Gran Canaria con un cuatrimotor Short Solent de dos pisos. Aunque hubo planes para ampliar esta ruta regular hasta Nueva York mediante acuerdos con las aerolíneas TWA e Iberia, un accidente cerca de la isla de Wight en el que fallecieron 45 de los 58 pasajeros supuso su final.  

Con el paso de las décadas, los hidroaviones fueron desapareciendo. El Puerto acabó dedicándose a su uso primordial, dar abrigo a los barcos, y la presencia de este tipo de aeronaves anfibias quedó limitada a las unidades militares. En los últimos años, los únicos que han pasado por La Luz son los Canadair CL-215 de la Unidad Militar de Emergencias para aprovisionarse durante los incendios de la Isla en 2019 y 2020. 

Compartir el artículo

stats