Los Premios Puertos de L as Palmas acaban de reconocer la dilatada vinculación de Vicente Boluda Fos con Canarias. El naviero valenciano preside una corporación que gestiona líneas de contenedores, remolcadores, flotas de camiones y otros servicios clave en el transporte de mercancías al Archipiélago.
Los Premios Puertos de Las Palmas acaban de reconocer sus sucesivas inversiones en Canarias. ¿Qué supone el Archipiélago para el negocio de la corporación marítima?
El Puerto de Las Palmas representa un punto muy importante, sobre todo en la división de la naviera de contenedores. El negocio de Boluda Lines empezó fundamentalmente transportando hacia Canarias, luego absorbimos Naviera Pinillos y en la actualidad existe un flujo con las Islas muy importante. En la parte de remolcadores también, porque Canarias es un punto estratégico donde tenemos hasta un buque de salvamento. El Archipiélago es un punto de referencia con África.
Boluda Lines puso en marcha una línea diaria de contenedores entre Cádiz y el Archipiélago en plena pandemia. Tras un año y medio, ¿cuál es su balance?
La idea fue estupenda. Estábamos en un momento en el que la carga había bajado algo y se podían hacer esas pruebas. Salieron estupendamente y la línea ya ha cumplido más de un año. Va casi a tope y ha superado nuestras expectativas, desde luego, y conforme pase el tiempo todos se mentalizarán más. Imagine que tiene una fábrica en Córdoba o Madrid, donde sea, y tiene que mandar cosas a Canarias. Ahora da igual: si no se manda el jueves, se manda el viernes y si no, el sábado. Es decir, no hay que esperar una semana si se pierde un embarque. Con otras líneas, o se está el miércoles para salir o no se sale. Aquí da igual, la flexibilidad es total.
Están en plena construcción de una terminal en Lanzarote, que será la segunda de Arrecife. ¿Existe suficiente mercado en Canarias para todo el tráfico de contenedores y carga rodada?
Creo que las Islas tienen suficiente entidad. Además, a nosotros nos gusta manipular nuestra carga. Si ya hay una terminal y estamos montando una solo para nosotros, la reflexión sobre por qué se ha llegado a esta situación tendrá que hacerla el que tiene la otra, ni más ni menos. Eso a nosotros no nos compete. A nosotros nos funciona porque nos funcionan nuestras líneas y eso es lo más importante, el servicio al cliente. Si la terminal es más o menos rentable no nos importa, eso es una segunda derivada. Lo que nos interesa es que nuestras líneas sean rentables y que el cliente esté contento.
Las grandes navieras mundiales han tenido resultados récord estos años. ¿Cómo le ha ido a Boluda?
Nos ha ido bien, pero no en esos niveles que estamos hablando de las grandes navieras. Creo que al transporte marítimo le ha ido bastante bien a todo el mundo. El sector ha explotado después de la pandemia, en el sentido de la cantidad de mercancía que se está moviendo, porque la gente ha estado muy retenida y el consumo ha aumentado. Pese a la guerra de Ucrania, creo que hay tanta demanda que parece que no haya barcos suficientes. Lo cierto es que los hay, porque la mercancía fluye, pero la demanda está muy ajustada con la oferta y por eso los precios están donde están. Hasta dentro de un par de años esto no va a cambiar excesivamente, hasta 2024 no va a haber mucho cambio con respecto a la situación actual.
Es decir, que seguiremos con tiranteces y precios altos...
Creo que sí, porque no hay buques ni capacidad para generarlos. Tampoco hay tanto astillero, se les dio tanto palo hace diez años que casi no quedan en Europa. Digo astilleros buenos; a lo mejor por ahí hay juntachapas que hacen barcos de cualquier manera, pero esa es otra.
Suele defender un modelo portuario descentralizado. ¿Cómo debería ser, a su juicio, el sistema español?
Creo que debería depender un poco más de los ayuntamientos y en todo caso, de las comunidades autónomas. Que hubiera un poco de competencia entre ellos, pero no solo por eso. También para que los ciudadanos, que son los que viven y sufren el Puerto, estuvieran más directamente involucrados en su gobierno.
¿Le escucha alguien en Madrid cuando lo pide?
Esta es una manera de enfocar cómo podría ser la organización portuaria en España. No es un tema político, sino de organización, de un estado muy centralizado o uno muy descentralizado. En Europa hay un caso y el otro, y no es un tema político de izquierdas ni de derechas, es más bien administrativo. Supongo que los grandes partidos centrales estarán en contra y los autonómicos a favor, eso lo tengo claro.
Cada vez que en Canarias surge una voz que propone colaboración entre las autoridades portuarias se generan suspicacias, cuando no aspavientos. ¿El modelo actual es el adecuado para las Islas?
Todo es aplicable en todos lados. En Canarias no hay por qué mezclar las cosas. Si se quiere, se puede tener dos autoridades por separado; otra cosa es el organismo que esté por encima y si depende del Gobierno canario o del central. Creo que la colaboración entre los puertos también es buena. De todas maneras, en España somos muy raritos y esas pugnas estériles se dan en todos lados. Por ejemplo, yo soy de la Comunidad Valenciana y entre Valencia y Alicante ha habido épocas de un cruento espectacular, aunque ahora no tanto. Eso sí, Canarias tiene una cosa muy buena que no tienen otras comunidades: cuando salen de las Islas todos son todos canarios, no de Tenerife o de Gran Canaria.
La Audiencia Provincial ha negado otra vez su demanda por la licencia de remolque concedida en su día a Fairplay. ¿La apertura a la competencia incomodaba a su corporación, como afirmaba la sentencia?
No, en absoluto. Con esa empresa competimos en toda Europa, en Hamburgo, en Róterdam, aquí y allá. Esa demanda era por otro tema, pero en este país pasa lo que pasa y cuando por detrás hay alguien que maniobra sabemos lo que ocurre. Lo único que decíamos era que había documentos que se habían soslayado, que se habían escondido y que luego habían aparecido porque un tribunal se lo había exigido a determinadas personas. También decíamos que no les obligaron a cumplir determinadas reglas. Uno no puede poner un taxi mañana a las bravas, tendrá que tener una licencia y para eso, cumplir ciertos requisitos. Lo que decíamos es que si nosotros los cumplimos, el de al lado también, no otra cosa.
La sostenibilidad es uno de los retos del sector marítimo. ¿Se está abordando de la forma más efectiva la descarbonización?
Lo primero que tenemos que saber es cuál va a ser el combustible del futuro. La electricidad, por supuesto, pero es que no se puede aplicar a determinado tipo de maquinaria como los barcos. Bueno, se podría, pero hoy por hoy todo el barco sería una pila. Tampoco sabemos qué es lo que va a venir. Se habla del hidrógeno, pero es muy caro, ocupa mucho sitio y hay que saber manipularlo; es peligroso y complicado. Con el amoniaco, lo mismo. El gas, desgraciadamente, ya hemos visto que contamina igual que el diésel. No tiene partículas, pero en cuanto a CO2 es prácticamente lo mismo. Si queremos acabar con el dióxido de carbono, por el camino del gas no vamos bien.
¿Cómo se puede conciliar el sostenimiento del transporte marítimo con la descarbonización?
El problema es que hay 76.000 barcos de más de 5.000 toneladas que transportan 12.000 millones de toneladas, más o menos tonelada y media por ciudadano del mundo al año, y no hay capacidad en los astilleros. El 50% de los que se están construyendo ahora seguirá funcionando en 2050, pero para ese año se quiere que no haya ni un gramo de CO2, y hay que tener en cuenta que no se puede sustituir toda la flota de la noche a la mañana. Es un tema muy complicado, muy complejo y con muchas aristas, y que hay que hablar con mucha calma. Por supuesto, tiene que haber marinos analizándolo, porque saben de estas cosas. No se pueden construir 76.000 barcos en 25 años.
