Jan Hoffmann, jefe de Logística en la ONU: "Las Palmas ha logrado conectarse con el mundo como puerto pivote"

¿Por qué eligen el puerto de Las Palmas para dar este curso de formación?

En España tenemos convenios con otros puertos, como Gijón y Valencia. Ahora hemos agregado a Las Palmas, donde nos tratan súper bien, y la conexión con África es interesante, porque hay un interés común. Nosotros queremos apoyar a los puertos africanos, entre otros, y Las Palmas quiere continuar con las conexiones comerciales con sus vecinos.

¿Qué aporta el Puerto de Las Palmas a ese interés común por África?

Evidentemente los servicios de transbordo, conectando el norte con el sur y el este con el oeste. Esta comunicación es importante para abrir nuevas oportunidades de negocio con los puertos africanos. A nosotros nos interesa el conocimiento y la formación. Somos formador de formadores. Los miembros de nuestra red no solo vienen de África, sino también de otras partes del mundo, como Filipinas, Indonesia o Serbia.

Las Palmas ha batido récord en tráfico de mercancías, con casi 29 millones de toneladas el año pasado. ¿Se están haciendo bien las cosas?

Sí. He visitado varias veces el Puerto, incluso me he subido a sus grúas. Todo es muy profesional. Nuestro análisis es que si Las Palmas solo tuviese servicios para sus propias importaciones y exportaciones, ustedes tendrían una conectividad mucho peor, porque vendrían menos buques y solo para hacer eses importaciones y exportaciones isleñas. Pero, al dar un servicio de conexión a otros países, esa carga viene y pasa por Las Palmas. Por eso llegan más barcos y el negocio de la importación y de la exportación beneficia a los que viven aquí.

¿Ese es el secreto del éxito del Puerto de Las Palmas?

Sí, sí, sí. En general, las economías-islas están es una situación de desventaja mundial. Los estados-isla, a lo largo de las décadas, han empeorado su situación económica, porque los buques son cada vez más grandes, las exigencias comerciales cada vez más rápidas y el espacio es limitado. No pueden crecer más. En Holanda sí es posible ampliar el puerto de Rotterdam, que es el más importante para la carga alemana, más incluso que Hamburgo, pero en una isla no es posible. Hay pocos estados-islas que han logrado tener ese roll, como Jamaica o Bahamas. Las Palmas no es un estado, pero sí entra en ese roll de éxito, porque ha logrado conectarse con el resto del mundo, tanto para mejor sus propias importaciones y exportaciones como para hacer ese roll de puerto pivote.

La Luz asiste a la Unctad en Perú

undefined

Todo está más caro y algunos indicadores apuntan a la recesión. ¿Cuál es su pronóstico?

El transporte marítimo es muy barato y solo representa una parte muy pequeña del precio del producto final. Pero durante la pandemia los fletes de portacontenedores multiplicaron por cinco y por siete. Cuando empezó la crisis, hace dos años, hicimos una simulación y pensamos que esto sí iba a tener un impacto real sobre los precios. Dijimos que la inflación global subiría un 1,5 % a causa de los fletes. Cuando lo publicamos, nadie nos creyó, porque en ese momento no existía inflación. Hubo un año de demora hasta que subieron los precios. Organismos como el Fondo Monetario Internacional nos han dado la razón en nuestro pronóstico.

¿Y ahora?

Los precios de los fletes han vuelto a bajar. Lo que pasó con el covid es que los puertos se volvieron más lentos. Menos contacto y más controles. Los buques pasaron una media de un 20 % más de tiempo en los puertos, eso generaba menos oferta y, la vez, como no se podía ir al peluquero o al cine, gastábamos más dinero en comprar cosas. Por eso subió la demanda en transporte de contenedores. Los precios se multiplicaron por cinco porque hubo más demanda y menos oferta. Ahora vuelven los turistas y no gastan dinero en comprar cosas que viene de China, por eso los fletes han bajado. 

Situación económica y transición ecológica

¿Y la situación económica?

En transporte la situación es de nuevo normal, positiva, incluso buena, pero la bajada de precios se va a demorar. Los precios siguen siendo más altos que antes, pero habrá un caída, porque el pronóstico es que los precios bajen. No tengo estadísticas de los fletes en Las Palmas, pero en los estados-isla, el promedio de la subida de los fletes ha sido del 7,5 %. Por eso es altamente probable que aquí los precios subieran más que en el continente, porque las islas, por definición, dependen aún más del transporte marítimo.

¿Qué pueden hacer los puertos en ese contexto?

Esta crisis ha demostrado la importancia de la logística. Por eso la relevancia de este curso que damos en Las Palmas. Con el covid no podemos hacer nada. Tampoco si se imprime más dinero para generar demanda. Lo poco que podemos hacer en la práctica es en los puertos. Hay que seguir invirtiendo en la digitalización y la ventanilla única. Llevamos 30 años insistiendo en eso. La firma electrónica y los documentos digitales están bastante avanzados en España, pero no en muchos de los puertos que participan en este curso. Allí hemos visto algo positivo. Gracias al covid hay mucha más demanda de nuestros programas para digitalizar los puertos. La automatización aduanera, por ejemplo, ha tenido mucho auge para esos trámites. A la larga hay una efecto positivo del covid sobre la eficiencia de la logística. Aquí, en solo un año de pandemia, se ha avanzado más que en los cinco anteriores. Antes la gente prefería tocar papel y eso ha cambiado.

¿El crecimiento económico es compatible con el desarrollo sostenible?

Es casi una cuestión filosófica, pero creo que sí. Pensar que no deberíamos crecer para no dañar el medioambiente es un lujo. Podemos crecer en calidad, en servicios o salud. Todo eso es importante. En el Oeste tenemos el privilegio de vivir bien, pero decirle a la gente pobre que no podemos crecer no me parece justo. Es una opinión personal.

¿Se cumplen los objetivos de desarrollo sostenible?

Lamentablemente ha habido un retroceso con el covid. No hay que ridiculizarlo sobre el papel, porque se está haciendo un gran esfuerzo por medir más y mejor la eficiencia del transporte. Mi unidad en la ONU lo hace para tener datos. ¿Cuál es la alternativa? Todo está muy vinculado, tiene que haber coordinación, tenemos que evitar que cada uno haga lo que le de la gana. Cursos como este, gracias a las donaciones de las instituciones, nos ayudan a conseguir esos objetivos para 2030. Por ejemplo, mejorar la transparencia en la gestión con los usuarios, conlleva una menor corrupción, más seguridad jurídica.

Pasarse al coche eléctrico es todo un mundo. ¿No es una utopía reconvertir los barcos al gas u otras energías más limpias?

La transición energética y la descarbonización del transporte marítimo es el gran desafía para la industria. Se puede comparar con el paso del barco a vela al de carbón, y del carbón al de petróleo. Esas dos transiciones se autofinanciaban, porque tenían mayor eficiencia energética. Pero pasar del petróleo al metano o al hidrógeno es más complicado porque la intensidad de los nuevos combustibles es peor que el petróleo. Por eso no se autofinancia. Esto cambiaría si al usuario que quema o que contamina le haces pagar por el daño que causa. Antes, la inversión se financiaba con una mayor eficiencia del combustible, pero ahora, en esta nueva transición, para lograr eso, tenemos que incluir el daño que causo en el precio que pago. En la Organización Marítima Internacional hay iniciativas para incluir ese precio, que es el precio al carbono. El precio de las antiguas energías tiene que subirse para incluir su coste real o total, solo así podremos hacer competitivas las nuevas energías.

El consumidor tendrá que pagar más entonces...

Sí. El armador tiene un incentivo y usará otras energías alternativas a la combustión. Todo eso será más caro. Los buques necesitarán tanques más grandes. Al final, subirán los fletes, de eso no hay duda. A muy largo plazo, si logramos convertir energías renovables como el sol o el viento, el transporte volverá a ser barato. La transición nos va a costar.

Suscríbete para seguir leyendo