Manuel Santos ha sido parte durante 38 años del cuerpo vasco de la Ertzaintza. Como responsable de equipo de reconstrucción de accidentes de tráfico, esta semana ha participado en el primer congreso profesional de investigación de accidentes de tráfico en el Museo Elder, un evento organizado por el Ayuntamiento de LasPalmas de Gran Canaria. Santos alerta de los problemas que existen hoy día en la conducción.
Tras 38 años investigando accidentes. ¿Cómo han cambiado las técnicas en este tiempo?
La verdad es que durante muchos años el cambio tecnológico ha sido casi nulo. Pero en estos últimos cinco hemos vivido un momento disruptivo. Ahora todo es muy rápido. Hasta hace poco teníamos la misma cámara de fotos durante 25 años.
¿En qué consiste la inspección ocular?
Acudir al lugar, observar, ver, analizar y recoger todos aquellos indicios que puedan tener relación con el accidente y que esos rastros o evidencias, permitan sustentar las conclusiones que vayamos a exponer al juzgado o a las partes para sustentar afirmaciones. Por ejemplo, precisar que el vehículo ha frenado 12 metros y eso ha sido así porque lo he medido en el carril derecho. De tal manera que recojo las incidencias, las documento, hago las fotos correspondientes para que quede exactamente medido y comprobado todo y permita a los que vengan detrás adoptar las medidas que corresponden para que los hechos puedan ser probados. Que no se basen en suposiciones.
¿Cambia mucho la investigación en función de si se trata de una vía urbana o interurbana?
Básicamente se trata siempre de ver y observar. La diferencia es que en urbano el área es más pequeña, porque los desplazamientos son de menor intensidad. Mientras que en zonas interurbanas, que son mayores, hace que el área de inspección ocular sea mucho más amplia. Lo desplazamientos de los vehículos tras la colisión son más largos, hay más restos, más vehículos implicados. Hay más trabajo.
A veces hay accidentes en vías interurbanas, con muchos daños, pero fáciles de investigar»
Entiendo que son más complejos esos trabajos.
No necesariamente. A veces hay accidentes graves en carreteras interurbanas, con muchos heridos o fallecidos y mucha repercusión social y ser muy fácil de investigar. En cambio, una colisión de baja intensidad en una ciudad, imagine un roce entre dos coches en un cruce, puede ser complejísimo adivinar quién dio a quién. Cuando pueden ser 200 euros de aleta y en el otro miles de euros en daños, pero sin ninguna dificultad para investigar. Recuerdo un accidente de guagua en Covadonga, que salió en todos los medios; la persona se acercó a la derecha y en ese momento el terreno cedió. Ese conductor de Alsa habrá hecho esa maniobra cientos de veces y nunca había pasado nada.
¿Los accidentes han cambiado al compás de las carreteras y de los vehículos?
Principalmente ha sido por los coches, ha bajado por estos sustancialmente la gravedad del accidente. El diseño de los vehículos de ahora hace que la severidad de las lesiones, a pesar de tener aparatosidad en los daños, los resultados lesivos sean menores. Entre un accidente de un coche nuevo y uno de hace 12, es mejor tenerlo con el de ahora.
¿Y las carreteras?
Sí, pero no ha habido esa mejoría de las infraestructuras. Las administraciones no tienen la capacidad de acometer el mantenimiento al día. También es verdad, en este sentido, que las circunstancias económicas han hecho que el parque de vehículos en España sea muy viejo. Andamos con coches de hace 12 años. Lo que ocurre es que estos ya tenían muchos avances.
¿De aquí a diez años los accidentes serán menores?
Habrá que ver qué pasa con el vehículo autónomo y su introducción en el mercado. Creo que si logra imponerse y las ayudas hacen que cambie el parque veremos otro escenario. Es decir, un coche autónomo no puede pasarse un semáforo en rojo, no tiene esa capacidad. Eso sí, habrá que ver cómo programar el algoritmo. Por ejemplo, llego a un paso de peatones en el que hay un niño y en el carril contrario viene una guagua de frente ¿Qué hará? No sé si seremos capaces de controlar todos los escenarios. En el 90% de los casos detectará al peatón y no lo atropellará o frenará y lo hará a 10 en lugar de a 50, con lesiones mucho más pequeñas. La conducción autónoma tendrá que mejorar la accidentalidad.
¿Cuáles son los principales motivos por los que se producen los accidentes?
La distracción, pero ese es el comodín de la llamada. No investigamos lo suficiente para saber con cierto rigor las causas. Ahora hay atropellos a peatones con mucha más frecuencia porque van aislados con el móvil y auriculares. Vas en bici, le tocas el timbre y no se entera. Además de todos los vehículos de movilidad personal.
Son tipos de movilidad que han avanzado más rápido que la legislación.
Eso es. Y en muchos sitios sin ningún tipo de control ni regulación. Imagine que le atropella un monopatín, ¿quién le indemniza?
Sigue habiendo accidentes y la población no tiene esa percepción, no es un problema»
¿Hay diferencias en los accidentes entre Canarias y Península?
No necesariamente. Si circulara en un entorno rural del País Vasco o de La Palma, por donde solo van los del pueblo, el comportamiento es prácticamente igual. ¿Cuál es el problema? Ustedes tienen la singularidad de tener un montón de gente de diferentes procedencias, con distintas normativas. Por ejemplo, un holandés que viene a circular en bici. Allí la bici tiene preferencia absoluta. Se lo encuentra un coche de aquí y bueno... El principio de confianza que tiene no rige aquí. En Península, en Guipúzcoa se da que hay mucho tráfico transfronterizo. Son cosas que dan peculiaridades en cada sitio. También te digo, ¿de qué sirve ponerle una multa a un turista alemán? Eso no sirve como prevención. Hago lo mismo en Agaete y están una semana en el pueblo que no se mueve nadie.
El Ayuntamiento señala que los accidentes han bajado un 40% en Las Palmas de Gran Canaria en siete años. ¿Esto entra dentro de la media?
Con datos por debajo de mil no trabajo con tantos por ciento. Se vio una gran bajada hace diez años con el carné por puntos y cambios legales. Desde entonces estamos en época valle. La tendencia es casi horizontal.
¿Qué pueden hacer los conductores?
No hablar por teléfono mientras se conduce. Debería estar prohibido por manos libres. Alos cinco minutos no se enteran de lo que hay en la calle. Pierdes la realidad de la conducción y llegas porque hay suerte. Otro factor tras la pandemia es el consumo de drogas, que se ha disparado.
¿Los accidentes están siendo por estas causas?
El problema es que comprobar el uso del teléfono es muy complicado. Si voy con manos libres, eso está exento de penalización. Hay muchas variables. Luego, es una realidad aceptada.
¿Cómo?
Los medios ya no ponen como antes los partes de la DGT. Sigue habiendo accidentes y no existe esa percepción. No constituye un problema, salvo para las víctimas. Encima tenemos la sensación de que la compañía de seguros paga.
