El barranco Guiniguada cumple medio siglo sepultado bajo el hormigón y el asfalto

El uso del automóvil revolucionó las ciudades a mediados del siglo XX. Las Palmas de Gran Canaria era por entonces una urbe de calles más bien estrechas, con un casco antiguo enrevesado, además de una fisonomía limitada por riscos y barrancos que complicaban las comunicaciones. La solución que adoptaron los ingenieros y autoridades franquistas de la época fue, probablemente, la más controvertida de todas las que se han tomado en la historia de la capital: sepultar el cauce del Guiniguada y habilitar por encima una autovía conectada a la Avenida Marítima mediante un escalextric.

La vieja autovía del Guiniguada cumple este mes de enero 50 años desde que fuera inaugurada en su primer tramo, entre la Avenida Marítima y la antigua cárcel de Barranco Seco. La obra costó la friolera de 862 millones de pesetas, unos 5,1 millones de euros al cambio, y supuso un antes y un después. Un proyecto controvertido que durante cinco décadas ha generado debate. El concurso de ideas recién iniciado por la alcaldesa, Carolina Darias, es tan solo el último ejemplo de un catálogo de proyectos que, hasta ahora, nunca han llegado a buen puerto.

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La idea de cubrir el barranco a su paso por Triana y Vegueta venía de lejos. La prensa local recoge propuestas para convertir el cauce en un bulevar al menos desde los años 20 del siglo pasado. El Plan de Ordenación elaborado por el arquitecto Secundino Zuazo en 1944 para la capital grancanaria planteó ya seriamente convertir este espacio en una avenida. Eso sí, las penurias económicas de la España de posguerra hicieron postergar la actuación durante años.

Mientras tanto, los embotellamientos en las estrechas calles de Vegueta iban a más y en los años 60 eran algo habitual. Y es que en la calle Castillo confluían, además del tráfico proveniente de Tafira y los municipios del interior de la Isla, los camiones de las fábricas de Cerveza Tropical, de Pepsi-Cola y de cigarrillos de La Favorita.

Facilitar el uso del vehículo privado

A la situación del tráfico habría que añadirle el propio perfil del barranco. Mientras unos hablaban de la «fealdad intrínseca del Guiniguada» y de su cauce reseco; otros decían que era «uno de los pocos respiraderos de la población» en una ciudad que, históricamente, ha carecido de grandes parques. Es más, al mismo miraban edificios tan importantes como el teatro o el mercado, lo que denotaba su relevancia en el desarrollo de la capital durante los siglos XIX y XX.

Pese al debate suscitado, el urbanismo centrado en facilitar el uso del vehículo privado se impuso. Según un estudio elaborado a finales de los años 60, circulaban por la vieja carretera del Centro -que en algunos puntos en la subida a Tafira tenía curvas de escasa visibilidad y cinco o seis metros de ancho- unos 9.000 vehículos diarios. De estos, tan solo el 10% tenían como destino Vegueta, por donde debían pasar obligatoriamente, y el resto debían cruzar por los antiguos puentes sobre el Guiniguada hacia Triana o el Puerto.

La solución que se puso sobre la mesa planteaba una vía de 1,8 kilómetros de longitud sobre el barranco. La idea significaba ocultar bajo el hormigón lo que había sido el alma de la capital, por su importancia durante cinco siglos, desde su propia fundación. Este diario señalaba que había «una mayoría adversa a cualquier atentado a ese cauce natural, pero ha llegado la hora de sepultar con una losa de hierro y asfalto ese pulmón o desahogo de la ciudad».

¿Cuándo arrancaron las obras del Guiniguada?

Las obras del Guiniguada arrancaron en agosto de 1969 en la zona de los Riscos, donde fue necesario expropiar viviendas -la ermita de San Roque quedó separada del barrio- y talar la práctica totalidad de un palmeral. Para mayo de 1970 ya se habían canalizado unos 35 metros del cauce a la altura del entonces Hospital Militar, hoy rectorado de la Universidad. Para ello, fue necesario construir cuatro bóvedas de hormigón prefabricadas por módulos, con una capacidad para desaguar unos 520 metros cúbicos de agua, un 25% más de la máxima avenida centenaria previsible.

La estructura para cubrir el barranco avanzó rápido hacia la desembocadura. En noviembre de ese mismo año tocó derribar el puente de Piedra o de Verdugo. Esta obra que unía las dos orillas del Guiniguada fue inaugurada en enero de 1929 en sustitución de un puente anterior, de principios del siglo XIX, precisamente para mejorar el tráfico entre Vegueta y Triana y desahogar Obispo Codina. Caía así un lugar icónico bajo la piqueta. En aquellos días se sucedieron las lágrimas, desaparecía así el barranco que había dado sentido a la ciudad durante siglos.

El de Palo o de López Botas, aguas abajo, no tardó mucho más en correr la misma suerte. Los primeros en ser desmantelados fueron los cuatro quioscos modernistas de la década de 1890, sede por ese entonces del bohemio bar Polo, la tabaquería El Deportivo -cátedra del fútbol canario, según la prensa- o la dulcería El Puente, entre otros establecimientos. La estructura cayó finalmente bajo la piqueta en agosto de 1971. 

Los cuatro canales de hormigón, de 5,2 metros de ancho cada uno, se convierten en dos para confluir en uno solo en la desembocadura del barranco. Para completar la obra fue necesario ganarle terreno al mar y empatar con los tramos de la Avenida Marítima que ya se estaban construyendo en Vegueta y Ciudad del Mar. 

La inauguración, enero de 1975

A comienzos de 1974 se derribó el tercer puente sobre el Guiniguada, en el naciente de Rafael Cabrera hacia el mercado de Vegueta. En este mismo punto, y pese a las demoras que estaban sufriendo los trabajos, el escalextric se hizo en menos de un año. Los dos puentes gemelos de 160 metros de longitud permitían enlazar la Avenida Marítima con el nuevo acceso al Centro de la Isla. Así, la obra quedaba lista para su inauguración, el 13 de enero de 1975.

A tal acontecimiento acudió el entonces ministro de Obras Públicas, Antonio Valdés González-Roldán, junto al alcalde de la época, Fernando Ortiz Wiot, y el jefe de Carreteras, Adolfo Cañas. En cuanto a la segunda fase de la carretera del Centro, de la cárcel de Barranco Seco a Tafira, el Consejo de Ministros aprobó la semana anterior una partida de 260 millones de pesetas -1,5 millones de euros- y un plazo de ejecución previsto de dos años.

Esta apertura supuso el reordenamiento de todo el tráfico de las calles aledañas en los dos barrios históricos, pero pronto salieron a la luz las carencias. Ya en la visita de la inauguración, el regidor capitalino le transmitió al ministro la «preocupación» por el enlace entre Triana y Vegueta; y apenas un mes después, la Comisión de Protección del Patrimonio Histórico expresó que el barrio fundacional estaba amenazado por el nuevo nudo de carreteras. 

Según estos, la zona ahora se veía «sobrecargada con una circulación agobiante, que perjudicará a los edificios, con el deterioro de los encalados y elementos de piedra y madera de sus fachadas». Se instó al Ayuntamiento para que «con toda urgencia» se estudiara desviar el tráfico y convertir vías aledañas en peatonales. Además, rechazaron el proyecto que existía para colocar pasos aéreos, al ser «elementos pertubadores del paisaje urbano de Vegueta».

La armonía del casco histórico, quebrada

La armonía entre los dos barrios fundacionales había quedado quebrada. En 1983, tan solo ocho años después, el Ayuntamiento encargó el primer concurso de ideas para transformar la autovía; según este diario, el objetivo era «dar cumplimiento a esa aspiración de lograr suprimir el carácter tajante y perturbador que la vía de acceso al Centro marca para la integración urbana de ambos barrios». Yes que la carretera se convirtió en una cicatriz en lo que había sido el alma capitalina.

Aquel concurso, con Juan Rodríguez Doreste como alcalde, no fue a ningún lado. El primer premio quedó desierto y los arquitectos Ramón Chesa y Javier Mena quedaron segundos proponiendo un bulevar arbolado. Tras años de debates, habría que esperar a 2005 para ver un verdadero intento de cambio. Joan Busquets diseñó entonces un proyecto ambicioso que destapaba todo el barranco. La alcaldesa Pepa Luzardo tan solo logró derribar el escalextric en 2006; su sucesor, Jerónimo Saavedra, aunque recogió el testigo, terminó por meter la idea en el cajón por su elevado coste. Había estallado la crisis de 2008.

Yaunque el aspecto de la autovía ha mejorado con pequeñas actuaciones, las ideas para convertirla en un bulevar han seguido sobre la mesa en campañas electorales y mandatos municipales sucesivos. Hoy, con Carolina Darias al frente, el Ayuntamiento ha iniciado un concurso para transformar la vía; eso sí, no exento de polémica al condicionarlo a mantener dos carriles de tráfico rodado -uno para cada sentido- y no plantear de forma explícita la posibilidad de abrir el cauce sepultado.

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