El jetfoil, una odisea sobre las olas

A principios del siglo XIX, el desarrollo de la navegación marítima dio un salto decisivo gracias a la aparición de los primeros sistemas de propulsión mecánica. Muy modestos en sus inicios, estos incipientes sistemas de propulsión comenzaron a través de ensayos y experimentos en las tranquilas aguas de los grandes ríos norteamericanos y europeos, como el Mississippi, el Sena y el Rin.

A partir de estos casos, la evolución tecnológica aplicada a la navegación se convirtió en imparable. Lo que antes eran embarcaciones fluviales provistas de calderas de vapor decimonónicas se acabaron transformando, en el trascurso del siglo XX, en naves dotadas con sofisticadas turbinas y cascos hidrodinámicos que parecían flotar sobre la superficie del mar en aguas abiertas.

Un barco, como artefacto flotante, no puede evitar el cabeceo frontal ni el balanceo lateral que las olas provocan y que dan como resultado los incómodos mareos. Desde el inicio de la navegación, la ingeniería naval ha realizado muchos esfuerzos para tratar de construir el barco libre de tales movimientos sin que se lograra conseguir resultados convincentes.

En la década de los años sesenta del siglo pasado, la compañía norteamericana Boeing, diseñadora y fabricante de aviones, enfocó este problema con una visión de ingeniería aeronáutica. Inició sus investigaciones en el campo de las embarcaciones rápidas ensayando un nuevo modelo de nave con el convencimiento de que debería volar y poder así evitar las influencias del oleaje. Esta premisa constituyó el concepto básico para el desarrollo de un hidroala de alta tecnología, surgiendo así una nueva maravilla tecnológica, el Jetfoil, que parecía haber salido de una novela de ciencia ficción.

El prototipo del Jetfoil consistía en un pequeño de barco con alas submarinas que, al tomar velocidad, elevaba el casco fuera del agua reduciendo la fricción y los movimientos bruscos del oleaje, permitiendo con ello alcanzar velocidades superiores a 40 nudos (75 kilómetros por hora). Sus características principales eran que estaba dotado con casco de aluminio, alas de acero inoxidable, flaps de titanio y, no menos importante, una capacidad para 280 pasajeros. A gran velocidad, el casco se elevaba 1,5 metros sobre el agua garantizando una navegación cómoda al pasaje y una gran maniobrabilidad en la travesía.

La denominación ‘Jetfoil’ lleva el prefijo jet que hace referencia a las turbinas de gas, jet engines, que sirven como máquina y bombas propulsoras. El siguiente vocablo, foil, hace mención a las alas o láminas de acero que yendo completamente sumergidas lo dotan de la necesaria sustentación dinámica en navegación. El Jetfoil, al navegar, vuela sobre la superficie del agua por la sustentación generada por sus dos foils, uno delantero y otro cerca de la popa, totalmente sumergidos. Ese sistema es muy diferente al que utiliza el buque convencional que flota y absorbe los movimientos de la superficie del mar.

En 1974, Boeing se encontraba en condiciones de producir los primeros prototipos en su fábrica de Seattle, Washington (USA) e inicia su comercialización por el mundo. En Europa, la compañía inglesa P&O empezó a operar con Jetfoils en la travesía del Canal de La Mancha entre los puertos de Ostende y Dover a finales de los setenta del pasado siglo.

En Canarias, hasta comienzos de la década de los ochenta, la travesía entre los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife se realizaba principalmente con históricos barcos que transportaban el Correo, pasajeros y carga entre las islas. Estos barcos, inicialmente veleros y luego vapores, eran conocidos popularmente como ‘Correillos’, ya que su función principal era la de llevar el Correo entre las islas del Archipiélago. En sus comienzos, la duración de la travesía era al menos de 7 horas contando con buen tiempo y luego, al modernizarse la flota con ferries rápidos traídos desde Finlandia, los populares Villa de Agaete Ciudad de La Laguna, el tiempo se redujo a tres horas y media.

Por entonces, la empresa Trasmediterránea era la encargada de operar estas rutas como compañía concesionaria del correo marítimo de bandera española, aunque en manos privadas. En 1978 al producirse su compra por el Estado se fijó como objetivo prioritario el de mejorar las condiciones del tráfico marítimo entre las dos ciudades capitalinas canarias. Se probaron hidrofoils como El Corsario Negro, El Alisur y catamaranes como La Reina de Las Olas con tecnología foránea que no prosperaron porque sus cascos no sorteaban el oleaje atlántico y se hacía muy sufrido viajar en ellos con mar agitado.

A principios de 1980, Boeing contactó con Trasmediterránea y le ofreció operar con Jetfoils. Las pruebas iniciales en aguas canarias tuvieron varias incidencias negativas, pero no cundió el desánimo. La empresa americana destacó a expertos internacionales entre los que sobresalía un veterano capitán hawaiano, Lorrin F. Thurston, experto en Jetfoils, quien entrenó a la tripulación y técnicos para adaptar los sistemas a las condiciones exigentes de nuestras aguas.

En julio de 1980 se firma el «fletamento con opción de compra» de un aparato de Jetfoil por la naviera española, con lo que se pudo dar comienzo a los viajes comerciales, convirtiéndose en pioneros en usar esta tecnología en España. El día 7 de agosto de 1980 fue elegido para la gran inauguración oficial del servicio entre los puertos capitalinos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife con el Jetfoil bautizado como Princesa Voladora. Supuso una revolución en la conectividad interinsular al introducir un sistema de transporte moderno y eficaz que reducía drásticamente la duración de la travesía. El trayecto pasó de durar tres horas y media en los ferries rápidos a solo una hora y 20 minutos.

Aquel momento no solo fue emocionante, fue simbólico. Representaba la culminación de años de evolución de ingeniería naval, desde la humilde canoa hasta acabar con esta ‘flecha voladora’ sobre las olas. Tras las pruebas iniciales, Trasmediterránea encargó más unidades a las que bautizó con nombres de princesas: en 1.981 llegó el Princesa Guayarmina, más tarde el Princesa Dácil y por último, en 1991, el Princesa Teguise, fabricado por la firma japonesa Kawasaki tras adquirir la licencia de Boeing.

Si hacemos balance del legado que nos han dejado los Jetfoils en Canarias durante sus 25 años de operativa en el capítulo interinsular (1980-2005), podemos afirmar que permitió servicios de alta velocidad, confort y puntualidad que conectaron las dos capitales canarias con la eficiencia de una línea aérea, pero por mar. Como dato significativo, el Jetfoil consiguió un récord de mil viajes consecutivos sin demoras superiores a 15 minutos, según testifica la compañía Boeing. Aunque fue una época dorada de la navegación marítima de pasajeros entre islas capitalinas, ¿qué ocurrió para que se dejara de operar con esas magníficas embarcaciones? Aplicando el dicho de que «entre todos la mataron, pero ella sola se murió», el declive y triste retirada de la flota de los cinco Jetfoils que operaron en Canarias se debió a varias circunstancias que se listan a continuación:

-Entre los años 1990 y 2000, llegaron nuevos modelos de barcos de alta velocidad (fast ferries del tipo catamarán y trimarán) operados por la compañía Fred Olsen Express y Naviera Armas, que, al ser más grandes, más económicos y con mayor capacidad de pasaje y vehículos, hicieron que el Jetfoil perdiera competitividad.

-Problemas técnicos y mantenimiento costoso (equipo de 25 técnicos formados), junto con su limitada capacidad de pasaje y sin carga rodada ni vehículos.

-Elevado consumo de un combustible especial usado en aviación, y que además, debía tratarse antes de su uso.

-No estaba equipado para navegar de noche y tampoco percibía con antelación los objetos semisumergidos que se encontraban en su marcha. Se llegaron a producir averías por colisión con obstáculos no detectados a tiempo, a pesar de que a partir de abril de 1992, los Jetfoils instalaron un pionero y eficaz sistema de detección de cetáceos llamado WDA (Whale Detecting Apparatus), que obligó a la compañía a incrementar las tripulaciones con un observador permanente de sus pantallas para poder así maniobrarlos con antelación.

-La aerolínea Binter decide reforzar el puente aéreo entre las dos ciudades capitalinas con los aviones operativos ATR que empezó a captar mucho pasaje que solía utilizar el Jetfoil.

-Miopía en las decisiones comerciales de Trasmediterránea. Cuando se implantó el servicio de Jetfoils entre Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife se realizaban cuatro rotaciones diarias en ambos sentidos que funcionaban con gran éxito de pasaje, pero en 1987, al abrir la ruta Las Palmas de Gran Canaria-Morro Jable sin incorporar nuevas unidades para reforzar la flota, tuvo que disminuir las rotaciones con el puerto tinerfeño lo que generó malestar en el pasaje que decidió optar por la conexión aérea.

Todas estas circunstancias socavaron el funcionamiento de estos magníficos aparatos y aceleraron su declive. El 19 de julio de 2005, el último Jetfoil en activo colisionó con un objeto sumergido, presuntamente un cetáceo, lo cual generó una importante avería y precipitó la retirada anticipada del servicio la cual estaba prevista para el 1 de agosto siguiente. Este incidente ocasionó el fin de la era Jetfoil en Canarias.

Como colofón, atestiguamos que Canarias vivió una etapa emblemática en el transporte marítimo de pasajeros con la aparición del Jetfoil. Para muchos forma parte de la memoria colectiva y todavía hoy se recuerda con cierta nostalgia. Su influencia marcó el inicio de una nueva era de transporte marítimo rápido en el archipiélago que hoy en día funciona con gran éxito conectando nuestro fraccionado territorio.

Suscríbete para seguir leyendo