Cómo el temor a una invasión extranjera influyó en los terrenos que ocupa el Puerto

Las capitales insulares de nuestro archipiélago son de diversa tipología urbana, en la que la infraestructura portuaria se ha desempeñado como uno de los vectores de crecimiento que más han influido en su morfología. En algunos casos, el crecimiento urbanístico de ciudades costeras con puerto se ha desarrollado de forma concéntrica, en anillos sucesivos partiendo de instalaciones portuarias. Este es el caso de ciudades como Santa Cruz de Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Arrecife y Puerto del Rosario entre otras. Sin embargo, en este contexto, el desarrollo de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria ha sido diferente ya que su núcleo urbano no siempre estuvo conectado a esa infraestructura portuaria, como veremos a continuación.

Durante la conquista castellana, la expedición del conquistador Juan Rejón eligió las aguas aplaceradas próximas al actual Castillo de La Luz como lugar de desembarque en torno al 1478. Esta zona de La Isleta reunía las condiciones favorables tanto para el abrigo y fondeo de sus embarcaciones como por disponer en su cercanía pequeñas playas, como la de Santa Catalina, para las labores de desembarque. Como desventaja, esa franja costera era especialmente seca, con vegetación del cinturón halófito costero y enormes dunas de arena que alejaban la posibilidad de encontrar nacientes o manantiales de agua para su abastecimiento. Era un espacio poco atractivo para un asentamiento urbano. Tras explorar la zona y avanzando a lo largo de la línea de costa hacia el sur, montaron el campamento militar, el Real de Las Palmas, a una legua de distancia (alrededor de 5 kilómetros) en la desembocadura del Barranco Guiniguada. Allí, como si fuera un oasis, se disponía de agua fresca que discurría por el fondo del cauce y se encontraba un gran bosque de palmeras que permitía implantar una instalación defensiva y colonizar su entorno.

Playas como la de Lugo

Resulta sorprendente qué a lo largo de más de 300 años, la operativa de carga y descarga de las naves y su correspondiente traslado de las mercancías a la ciudad fue la misma que utilizó la expedición de los conquistadores. Cierto es que en esa costa existían playas como la de Las Alcaravaneras, la de Lugo y charcas como la de Los Abades e incluso pequeños peñascos que fueron utilizados para saltar a tierra sin que se acondicionara ningún embarcadero. Véase el grabado del siglo XVII que representa el ataque de Van der Does a la ciudad en 1599, en el que se observa de forma esquemática el tramo de costa por donde desembarcaban las tropas holandesas, entre el Castillo de La Luz y el de Santa Ana, situado en San Telmo.

Hubo que esperar a la primera década del siglo XIX para que se construyera en 1811 un muelle o desembarcadero en la Caleta de Triana, también llamado de San Telmo o de San Sebastián. El lugar elegido no fue muy afortunado. Por un lado, en ese punto se encontraba la desembocadura del barranco de Mata, en cuyos fondos marinos estaban diseminados grandes bolos y guijarros procedentes del arrastre y avenidas del barranco que dificultaba el fondeo de los buques en aquella zona. Por otro lado, aunque próximo a la ciudad, con las ventajas de estar en la cercanía del núcleo urbano, existía un mar de fondo casi continuo, sin ningún resguardo ante los temporales que castigaban ese litoral, lo cual lo hacía muy peligroso y poco operativo.

Cuando el ingeniero de caminos Juan de León y Castillo en 1858 se hizo cargo de la Jefatura de Obras Públicas en Canarias se llevó a cabo la construcción de la carretera que unía la zona abrigada donde operaban los barcos en las cercanías del Castillo de La Luz hasta la entrada de la ciudad. Años más tarde, en 1883 se inició la construcción del Puerto de Refugio de La Luz y cuyas obras fueron culminadas en 1903.

En el ideario colectivo de la ciudad de Las Palmas, desde su fundación y hasta la finalización de la II Guerra Mundial en 1945, el tramo de costa que se extendía a lo largo de 6 kilómetros entre el primitivo puerto de Las Palmas y el de La Luz en la Bahía de Las Isletas, formaba parte del litoral disponible para uso portuario desde que fuera necesario. En aquellos tiempos, era un espacio muy poco atractivo para el asentamiento humano residencial que por razones de seguridad y salubridad buscaba distanciarse lo suficiente de la orilla del mar.

Desarrollo estratégico

Dos momentos clave jugaron un papel crucial en el desarrollo urbano, estratégico y económico de la ciudad y que, sin pretenderlo, tuvieron un efecto directo en los terrenos costeros que el Puerto de La Luz fue necesitando para su crecimiento. En ambas ocasiones, el factor determinante fue el miedo colectivo a una invasión extranjera. Así ocurrió que tanto por el extremo Norte y el extremo Sur del Puerto de La Luz, existieron causas que impidieron que la zona de servicio del recinto portuario pudiera seguir ocupando más terreno de la costa por ambas orillas.

Nos tenemos que remontar a finales del siglo XIX para conocer el primer hecho histórico relevante. En 1898, España deja de controlar Cuba, Puerto Rico y Filipinas tras la guerra con Estados Unidos. En un contexto en que las potencias europeas competían por la influencia en África y en el Atlántico Medio, Estados Unidos aspiraba, en su afán expansionista, a tener presencia en ese escenario. Gran Canaria se convierte en punto estratégico, en especial el Puerto de la Luz, como gran puerto de avituallamiento de buques y punto estratégico en esta parte del Atlántico. Conociendo la capacidad naval estadounidense se genera una gran alarma ante el miedo a una invasión de los norteamericanos en Gran Canaria. Las autoridades españolas, de forma preventiva, deciden fortificar defensivamente la Península de Las Isletas expropiando previamente varios terrenos de propiedad privada para mantener no solo la presencia de tropas e instalaciones militares sino también baterías costeras, fortificaciones, cuarteles, etc., y así poder consolidar la defensa del Puerto y de la Ciudad frente a posibles amenazas del exterior.

Hoy en día La Isleta continúa como enclave militar estratégico y aproximadamente unas 450 hectáreas permanecen aún en manos del Ministerio de Defensa. Se trata de un paisaje protegido muy relevante donde se prohíbe el acceso civil. El cierre militar ha preservado la zona al impedir la expansión urbana, pero también ha impedido que las instalaciones portuarias pudieran crecer tierra adentro. La única ventaja fue que, al ser terrenos de dominio público, el Puerto pudo negociar y conseguir del Estado la instalación de una cantera de áridos en La Isleta, de la cual la Autoridad Portuaria de Las Palmas y los operadores portuarios se surten para obtener material de relleno y escolleras necesarias para las obras portuarias.

El segundo momento histórico que influyó en los límites de expansión del Puerto de la Luz ocurrió en los primeros años de la década de 1940, en el contexto de la II Guerra Mundial. Aconteció la misma circunstancia que lo que ocurrió con La Isleta. La gran importancia logística del Puerto de la Luz hizo que las Fuerzas Aliadas, sobre todo las británicas, estudiaran invadir Gran Canaria y controlar el Puerto de La Luz, poniendo en práctica la operación Pilgrim para mitigar el supuesto de que la España franquista se hiciera con Gibraltar y permitiera a las fuerzas alemanas controlar la puerta de entrada al Mediterráneo. Con esa operación los Aliados pretendían proteger sus convoyes de barcos procedentes de Norteamérica y África, que transportaban tropas, suministros y recursos vitales para el esfuerzo bélico. Ante esa amenaza, el Muelle Frutero de aquel entonces, actual Arsenal o Base Naval, fue ocupado de forma fulminante por las fuerzas militares españolas en un momento de psicosis ante el temor de una invasión aliada. Era un momento crítico en que la situación global requería una mayor presencia y control en el Atlántico. La ocupación militar de la Base Naval se entiende en un escenario donde las tensiones internacionales marcaron ese período, teniendo como consecuencia un impacto profundo en el crecimiento del Puerto y en la configuración de la ciudad de entonces.

El que se ocupará militarmente la Base Naval tuvo, sin embargo, un efecto directo en la percepción ciudadana de ese litoral. Se entendió que hasta esa zona del istmo de La Isleta se extenderían los terrenos del Puerto y el resto de la costa hacia la ciudad histórica tendría un uso ciudadano. Parecía una solución de sentido común, pero sorprendentemente, la Junta de Obras del Puerto no lo tenía tan claro. Tal es así que en los Planes Generales de Ordenación y Obras de la Zona de Servicio del Puerto de La Luz que proponían los ingenieros directores, una vez concluida la II Guerra Mundial, seguían con la visión de utilizar toda esa costa para instalaciones portuarias. De hecho, los ingenieros jefes, entre ellos, Pedro Morales en 1947, Rafael Picó en 1954 e incluso Modesto Vigueras en 1964, consideraban como uso portuario los terrenos costeros que tenían su límite en el Parque de San Telmo.

Afortunadamente ningunas de esas propuestas salieron adelante y hoy disfrutamos de ese litoral donde luce nuestra querida Playa de Las Alcaravaneras. Se preguntarán ustedes ¿y cómo es qué, en esa zona costera, fuera de la zona portuaria, se encuentra el Muelle Deportivo? La explicación es la siguiente: Con el desarrollo de La Ciudad del Mar promovida por el Ayuntamiento de la ciudad se construyó la Avenida Marítima rellenando la costa. Los rellenos necesarios para la explanada de esa carretera alteraron el perfil de la costa y generaron graves problemas de agitación en las dársenas interiores del Puerto. Con la reflexión de ese oleaje se ocasionaba muchas veces que los buques, ya atracados en los muelles, no pudieran descargar la mercancía al originarse movimientos verticales del casco del barco que impedían trabajar con seguridad a las grúas. Se estudió ese grave problema en el Laboratorio Oceanográfico de Sogreah (Francia) dándose con la solución: Consistía en la construcción de tres espigones de escollera paralelos entre sí tal como se pueden apreciar a la izquierda de la foto de 1973.

Replantearnos la Base Naval

De los tres diques, el más próximo a la playa de Las Alcaravaneras, disponía de bastante agua abrigada en su interior por lo que la Autoridad Portuaria lo acondicionó como Puerto Deportivo que hoy es el de mayor capacidad de Canarias, superando las 1.000 embarcaciones atracadas.

Ese encorsetamiento que limitó el desarrollo de la Zona de Servicio del Puerto por ambos lados de la costa no supuso gran dificultad. La gran ventaja fue que los fondos marinos descienden de forma suave hacia el interior de la Bahía y que también se disponía de una cantera en La Isleta de la que se ha ido extrayendo las escolleras para muelles, diques y rellenos que se iban precisando. De esta forma el Puerto fue creciendo hacia el mar y hoy disfrutamos de unas instalaciones holgadas tanto en línea de atraque como en superficie de almacenamiento y depósito de mercancías.

Hoy día y reconociendo el mérito que los Gobiernos y el estamento militar de entonces llevaron a cabo para protegernos de una amenaza exterior que nunca llegó, cabría preguntarse si se puede seguir justificando que, por motivos estratégicos, el Ministerio de Defensa ocupe la mayoría de los terrenos de La Isleta y las instalaciones portuarias de la Base Naval, que actualmente se utilizan, en su mayor parte, como instalaciones de recreo para los militares que allí residen. Las técnicas modernas de defensa militar han evolucionado mucho y deberíamos plantearnos la ubicación de determinadas instalaciones militares que, pasado el tiempo, se encuentran hoy en el mismo corazón de la ciudad, privando a la ciudadanía de la conexión natural de uno de los grandes ejes comerciales de nuestra capital, la avenida Mesa y López, con el mar.

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