El Hondius pidió ir primero al Puerto de Las Palmas antes de acabar en Tenerife: "La aseguradora insistía"

El Hondius quiso dirigirse inicialmente al Puerto de Las Palmas antes de que se decidiera su traslado a Granadilla, en Tenerife. Así lo explica Capitanía Marítima, que sostiene que el buque comunicó de manera extraoficial su intención de venir a La Luz y que la decisión final se tomó por criterios técnicos y sanitarios, especialmente por la existencia de una unidad específica para contagios en el Hospital de La Candelaria. El capitán marítimo defiende que la actuación fue “correcta y ágil” y que el episodio demuestra que Canarias es considerada un hub de primer nivel para responder a situaciones marítimas complejas.

El Puerto de Las Palmas se ha convertido en uno de los principales hubs marítimos del Atlántico. ¿Cómo ha evolucionado el trabajo de Capitanía Marítima ante el aumento del tráfico internacional y de las operaciones de bunkering?

Efectivamente, ha habido una serie de cambios a nivel mundial que han afectado a los flujos de tráfico de los buques, que están obligados a pasar por el cabo de Buena Esperanza. Por otro lado, aunque no es una competencia directa de Capitanía, el Puerto también se ha convertido en un punto de referencia para la reparación de buques y en algunos periodos es el que más bunkering da en España. Estamos en medio de la ruta y eso crea un flujo de buques. Quizás, Capitanía Marítima es la única administración a la que no le gusta ese aumento de tráfico porque nuestra responsabilidad es la seguridad. Cuantos más barcos hay, más fácil es que se produzca un accidente. Sin embargo, aunque hay más densidad de tráfico y el fondeo del Puerto de Las Palmas tiene ya mucha afluencia de buques, no existe ningún riesgo a día de hoy, aunque también llegan buques que no están acostumbrados a venir y algunos no entienden que esto es Europa y es un recinto que exige altos niveles de calidad.

En la rada norte están los barcos con mercancías peligrosas. ¿Es seguro ese fondeadero?

El punto más seguro para barcos que puedan llevar mercancías peligrosas es la rada norte. Está más alejada y en su momento se decidió que era el fondeadero adecuado. Es normal que los puertos grandes, con mucho tráfico, tengan zonas para mercancías peligrosas y zonas para otros buques. También pasa en los atraques: hay atraques para mercancías peligrosas y atraques que no lo son. Eso no quiere decir que esos buques sean más peligrosos, sino que la peligrosidad de la mercancía aumenta las consecuencias en caso de que pase algo. Mercancías peligrosas entran todos los días en el Puerto de Las Palmas: contenedores, carga... Los buques son barcos seguros, están certificados y siempre tienen una bandera que responde por ellos.

¿Ha aumentado este tipo de barcos?

Ese tráfico aumenta de la misma manera que aumenta el resto en función de la demanda que tengan las islas de esos productos o de la exportación. Pero este otro tráfico, que está de paso, viene a hacer bunkering, a tomar provisiones, a subir repuestos, a embarcar técnicos o a hacer cambios de tripulación. Claro que hay barcos de gas, barcos de petróleo e incluso pequeñas cantidades de material radiactivo, pero son tráficos dentro de lo normal y no tienen por qué revestir más peligrosidad, puesto que tienen un plus de seguridad respecto a los que no las transportan porque tienen que cumplir normas adicionales.

¿Y esos barcos que no cumplen los estándares habituales en Europa son ahora más frecuentes por la reorganización de las rutas?

No es por el cambio de rutas, sino porque somos un hub de reparación en medio del Atlántico. Los buques que suelen operar en la zona de África vienen aquí a reparar y les hacemos inspecciones siguiendo un estándar europeo. Cuando detectamos que un barco no cumple una normativa europea o internacional, queda detenido hasta que solvente la deficiencia y puede conllevar un expediente sancionador.

¿Se han dado muchos casos en 2025?

Gracias a Dios son escasos. Hemos tenido algún caso de problemas de registro de bandera, un par de casos en los que los barcos cambian de bandera para soslayar otras normativas. Un barco que no puede venir porque tiene una bandera prohibida para esta administración, pero sí para otras, cambia de bandera unos días antes y viene, y en un par de ocasiones hemos encontrado fallos.

¿Esta picaresca se da en algún sector concreto o en todos?

Sin miedo a equivocarme mucho, creo que el pesquero, y no me refiero al local, es un sector que tradicionalmente ha tenido una serie de condicionantes en su operación que a veces lo han hecho más picaresco. Todos hemos oído hablar de barcos que van justo por la línea de la frontera de un Estado a otro, porque los estados protegen sus derechos pesqueros.

¿Cómo se supervisan las operaciones de bunkering para evitar derrames o accidentes?

Tenemos que considerar la contaminación desde varios aspectos. El bunkering no es la única fuente de contaminación y de hecho, prácticamente no contamina. Inspeccionamos previamente las gabarras que van a dar combustible, que tienen que cumplir unas condiciones mínimas de seguridad técnica que son muy exigentes. No en todos los puertos se exige el mismo cumplimiento y en este, desde hace muchos años, se exige un poco más, lo que garantiza un plus de seguridad. Además, las empresas suministradoras tienen que contar con un plan interior marítimo por si ocurre algo. Cuando hay un incidente o una contaminación, lo más importante es avisar pronto.

Pero también hay contaminaciones que no proceden de esta actividad.

Cuando un barco toca las piedras y se le abre una vía de agua o cuando se producen contaminaciones en operaciones diarias. También hay barcos que hacen descargas ilegales y para eso tenemos varias herramientas. Además de patrullas con medios aéreos, tenemos los satélites de la Agencia Europea de Seguridad Marítima que cuando detecta lo que cree que puede ser una mancha, se inicia una investigación. El centro de control de Las Palmas de Salvamento Marítimo es uno de los puntos de España en los que se hace ese análisis. Primero hay que discernir si realmente es una mancha de contaminación o un falso positivo y después se intenta localizar al responsable. Tenemos sistemasde satélites que hacen derivas hacia atrás y se ve qué barcos han pasado por la zona. Se han puesto sanciones a partir de detecciones por satélite y de la investigación posterior.

¿Cuántas sanciones hubo el año pasado?

En 2025 hubo 152 denuncias y se hicieron 107 sanciones en total. De ellas, cuatro fueron por procedimientos de contaminación pura y dura, aunque no siempre sea combustible, y tres por temas de basuras.

¿Y este año?

En lo que va de año llevamos 48 denuncias, de las cuales una es de contaminación y tres de basuras.

¿Son contaminaciones grandes?

No, son muy pequeñas, pero rige el principio de que quien contamina paga. En el último caso, hablamos de litros, menos de un caldero, y la garantía impuesta para que el barco pudiera continuar, mientras se tramitaba el expediente, fue de 10.000 euros.

¿Cómo es la relación de Capitanía Marítima con el resto de instituciones?

Es una de las cosas de las que estoy especialmente orgulloso. Creo que la relación siempre ha sido buena con otras administraciones, pero en mi opinión personal he visto una mejora. Creo que estamos más coordinados.

¿Cómo valora la actuación realizada con el Hondius?

Nos podemos remitir a los hechos probados. Creo que se actuó de manera correcta y ágil, y que se activaron los planes que se tenían que activar. Lo digo por lo que sé como capitán marítimo, porque el barco pidió venir aquí primero y desde el primer momento estuve involucrado. Finalmente, fue a Tenerife por decisiones que creo que fueron correctas, por disponibilidad de medios y porque hay una unidad específica para contagios. Para mí era indiferente desde el punto de vista de la seguridad marítima que fuera a un puerto u otro. Creo que se actuó bien y que hubo pulcritud en lo que hizo la Administración General del Estado. También hubo aspectos discutidos y discutibles que excedían el campo del trabajo técnico. La Administración Marítima tiene sus competencias y Sanidad Exterior tiene las suyas, y están muy claras y definidas.

¿Está el Puerto de Las Palmas o los puertos canarios preparados para responder adecuadamente a este tipo de situaciones?

Un Estado puede rechazar legalmente un buque si pone en riesgo a ese país o a sus intereses, aunque exista el deber de auxilio. Otra cosa es la parte ética de la situación. Canarias es una región europea de primer nivel; si no lo fuera nadie se habría planteado venir a aquí. Que un barco con problemas, cargado de europeos y con bandera europea, solicite un puerto en Canarias es porque entiende que es un hub de primer nivel, es lo correcto y debe ser motivo de orgullo. Además, hay que garantizar que el desembarque y la transferencia hacia los países de destino de pasajeros y tripulantes se haga con garantías para todos esos países. Yo me siento más seguro sabiendo que se hizo con controles de un sistema sanitario que creo que pocos países pueden rivalizar.

Desde que pidieron atracar en La Luz hasta que se decidió que fuera en Granadilla, ¿cuánto tiempo pasó?

El barco solicitó venir de manera extraoficial a La Luz. En el primer impás, el barco —o más bien sus agentes consignatarios— comunicó que tenía intención de dirigirse a España y que tenía ese problema. En ese momento se trasladó la situación a Sanidad Exterior. La entrada en espacios marítimos españoles la autoriza Capitanía, pero los barcos deben tener la libre plática, que certifica que está sano. En ese momento hablé con Sanidad Exterior, empezaron las conversaciones y también se habló con la aseguradora del barco. La decisión de un puerto u otro, por lo que sé, se tomó por criterio técnico. Todo empezó un domingo y que el miércoles ya se perfilaba que tendría que ser Tenerife, sobre todo por esa unidad específica en el Hospital de La Candelaria. La aseguradora insistía en que quería venir a Las Palmas porque entendía que la logística era más fácil aquí.

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