El escalextric del Guiniguada: 20 años de su derribo y de un proyecto pendiente para revalorizar Triana y Vegueta

Corría el verano de 2006 y numerosos curiosos se acercaron a las inmediaciones del Teatro Pérez Galdós y el Teatro de Vegueta para vivir un hito para la ciudad. El derribo del escalextric del Guiniguada, cuyos trabajos arrancaron el 12 de agosto de aquel año, marcó el inicio de un proyecto ambicioso que pretendía revalorizar el barranco que vio nacer a Las Palmas de Gran Canaria. Dos décadas después ya no hay un puente elevado entre Triana y Vegueta, pero la herida del casco histórico sigue abierta y con una propuesta -el Paseo de las artes y la cultura que promueve el gobierno municipal de Carolina Darias- pendiente de ejecución.

La fundación de Las Palmas de Gran Canaria no se entendería sin el Guiniguada. No obstante, la relación con el barranco ha tenido altibajos. Las continuas escorrentías o los malos olores por sus aguas estancadas fueron una constante. Las primeras ideas para recubrir el cauce con un bulevar datan del siglo XIX, aunque sería en la década de 1960, con la explosión de la movilidad en vehículo privado, cuando se decidió convertirlo en una autovía.

La nueva Carretera del Centro

Tras más de cinco años de obras, la autovía del Guiniguada vio la luz en enero de 1975. La nueva infraestructura, con cuatro bóvedas de hormigón por donde discurrirían las escorrentías del barranco, arrancaba con un gran escalextric en la desembocadura. Con sus 160 metros de longitud, permitía enlazar la Avenida Marítima con la nueva Carretera del Centro. Símbolo de modernidad en la España del desarrollismo -se hicieron escalextric en ciudades como Madrid o Bilbao, casi siempre con polémica-.

En el caso del Guiniguada, las quejas por el impacto visual que provocó esta infraestructura sobre el casco histórico de Las Palmas de Gran Canaria no se hicieron esperar. Apenas un mes después de la inauguración del escalextric y de la autovía la Comisión de Protección del Patrimonio Histórico expresó que la zona ahora se veía «sobrecargada con una circulación agobiante, que perjudicará a los edificios».

La afección que provocó la nueva carretera era tal que, en 1983, ya con una corporación municipal elegida democráticamente en las urnas, el Ayuntamiento de la capital grancanaria convocó un concurso de ideas para transformar la autovía. Aquella iniciativa no llegó a buen puerto y quedó en el cajón. Y es que propuestas hubo muchas, pero ninguna estuvo cerca de realizarse.

El proyecto de Joan Busquets

Todo cambió en 2005. La pujante España de los 2000, previa al estallido de la burbuja inmobiliaria, y con el crédito fluyendo a espuertas, permitió pensar a lo grande. El Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, bajo la alcaldía de Pepa Luzardo (PP), encargó un proyecto al arquitecto catalán Joan Busquets. El resultado fue una propuesta ambiciosa que le daría una vuelta de 360º al casco histórico de la ciudad.

El escalextric pasaba a ser historia y el cauce volvía a estar al descubierto convertido en un paseo peatonal con zonas verdes y de ocio. Además, el frente marítimo de la ciudad ganaba un gran parque en la desembocadura del barranco, con la calzada de la Avenida Marítima soterrada bajo un túnel de medio kilómetro. El derribo del puente elevado fue la única actuación que se llevó a cabo.

Estos trabajos no estuvieron exentos de polémica por las posibles afecciones que causaría al tráfico. Pero lo cierto es que, desde la inauguración del túnel de San José año y medio antes, el volumen de vehículos que circula por la autovía del Guiniguada había descendido considerablemente, de ahí que el Ayuntamiento decidiera prescindir de esta infraestructura anteriormente esencial.

Preparativos del derribo

Tras modificar la calzada de la Avenida Marítima para reconducir el tráfico que hasta ese momento circulaba de manera elevada por el escalextric, el Ayuntamiento comenzó con los preparativos del derribo. El Consistorio, además, anunció el evento en prensa con publicidad pagada para que la población acudiera a presenciarlo. Los operarios tenían por delante la tarea de desmontar 82 piezas de hormigón con hasta 50 toneladas de peso.

Y el día llegó. El 12 de agosto de 2006 se procedió al corte simbólico de la primera pieza. Aquello ocurrió ante un centenar largo de personas que se agolparon en la zona -se repartieron hasta refrescos y gorras- para presenciar este hito y ante la supervisión de la alcaldesa, Pepa Luzardo, quien calificó la desaparecida estructura de «horrorosa»; y el presidente del Cabildo, José Manuel Soria, entre otros.

El despliegue técnico fue de alto nivel. La primera pieza, de cinco metros por dos y medio, fue cortada con hilo de diamante. La operación para desgajarla del conjunto de la estructura duró apenas unos minutos y recibió el aplauso de los vecinos que presenciaron tal acontecimiento. El escalextric comenzaba así a decir adiós a 31 años de historia desde que fuera inaugurado en enero de 1975.

Hilo de diamante

En el primer corte con hilo de diamante participaron 14 trabajadores. Para ello utilizaron tres grúas móviles de 100, 200 y 300 toneladas, además de las máquinas de hilo de diamante y demolición mecánica. Además, cinco empresas participaron en estas labores: FCC y Santana Cazorla como las adjudicatarias; las subcontratas Perfox y H2O, encargadas del corte con hilo de diamante; Ulma para la estructura provisional; y Transportes Luján para cargar las piezas recién cortadas.

La empresa Perfox fue la misma que desmontó el edificio Windsor en Madrid tras ser devastado por un incendio en febrero de 2005. Se trata de una compañía que disponía de una tecnología puntera en la época, con equipos que utilizaban hilo de diamante para hacer cortes en estructuras de gran espesor y volumen, de manera rápida, silenciosa y limpia, factores a tener en cuenta dada la ubicación del escalextric.

Para la demolición del escalextric se emplearon más de cuatro semanas. Según desveló el Ayuntamiento meses después, el coste final de la obra se disparó el triple, con 1,6 millones de euros adicionales, principalmente para dotar de mayor seguridad a la vía durante los trabajos. Luzardo aseguró que la obra había sido «un éxito» pese a las críticas iniciales por el posible caos de tráfico -algo que finalmente no ocurrió-.

El propio Joan Busquets acudió a supervisar las tareas de demolición del escalextric, un paso esencial para poder continuar el plan que había trazado para el casco histórico. La prensa de la época cifraba en 48 millones de euros el coste global de la obra, de los que 18 millones iban destinados al derribo, los carriles provisionales y la nueva escollera para poder mover la Avenida Marítima.

La próxima actuación: una nueva escollera

La escollera era la próxima actuación que tendría que haberse puesto en marcha. Esta nueva superficie ganada al mar habría permitido mover la Avenida Marítima mientras se excavaba un falso túnel de medio kilómetro. De esta manera, la autovía iría soterrada bajo el gran parque litoral que se extendería desde el Teatro hasta la nueva franja costera.

Esta obra habría tenido especial dificultad, puesto que suponía excavar a seis metros de profundidad, por debajo del nivel freático. El plan incluía sobre el túnel una gran plaza central con un gran mapa pintado en el suelo donde Canarias sería el eje central entre Europa, África y América. La obra contemplaba también zonas verdes y de ocio, aparcamientos y una estación de guaguas.

El proyecto se completaba con el descubrimiento del cauce del Guiniguada al demoler la bóveda de hormigón. La idea era que Triana y Vegueta estuvieran conectadas mediante 12 pasarelas peatonales, de las cuales dos emularían los desaparecidos puentes de Piedra y de Palo. El cauce habría tenido un paseo transitable siempre y cuando no hubiera grandes escorrentías que lo inundaran.

La crisis económica de 2008

Nada de aquello llegó a buen puerto. En 2008, ya con Jerónimo Saavedra como alcalde y Carolina Darias al frente de Urbanismo, el Ayuntamiento necesitaba para la nueva escollera seis millones de euros adicionales a los 14 presupuestos que dejó el anterior gobierno del PP en 2007. Se trataba de un nuevo frente litoral de dos kilómetros de largo y 60 metros de ancho, 10 metros más de los que se preveían inicialmente para reducir el embite del mar.

Y entonces, estalló la crisis económica. El proyecto para el Guiniguada acabó dormido en los cajones. El enlace provisional que se hizo desde la autovía al Mercado de Vegueta y el Teatro sigue vigente, al igual que la ordenación de este espacio. Todo pese a que las ideas para recuperar el barranco no han faltado en estos años.

Paseo Guiniguada de las artes y la cultura

Carolina Darias llegó a la alcaldía en 2023 prometiendo convertir la autovía del Guiniguada en un bulevar. De momento, y pese a las críticas que ha suscitado por mantener la bóveda de hormigón, el Ayuntamiento ha sacado adelante un concurso de ideas con una propuesta ganadora para transformar este espacio en el corazón de la capital insular en el Paseo Guiniguada de las artes y la cultura canaria.

AWA, la propuesta ganadora, pretende reducir el tráfico que circula por esta vía, así como crear un paseo peatonal con zonas verdes y espacios de ocio entre el Teatro y el Rectorado de la ULPGC. Además, el equipo multidisciplinar liderado por Batlle i Roig, quienes están ahora redactando el proyecto definitivo que irá a licitación, idearon «para un futuro», un parque en terrenos ganados al mar a modo de guiño a Busquets.

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