Se vivió como un experimento y tras su primera prueba desapareció. Hablamos del Tren Vertebrado de la Avenida Marítima de Las Palmas de Gran Canaria, el primero en el mundo con sus características. Su defensa se basó en planteamientos similares a los que se utilizan hoy en día con la Metroguagua: Aportaría alternativas al tráfico urbano; ahorro en tiempo y dinero, bajo consumo energético; innovación y conectividad, entre otros beneficios. Lo que es igual a un transporte alternativo rápido, de bajo consumo energético, barato y transgresor. Pero, su materialización trajo consigo un intenso enfrentamiento entre detractores y defensores.
Finalmente, el duro aspecto de los raíles que alzaban un mastodonte de hierro que cortaban el horizonte de la recién estrenada Avenida Marítima consiguió que, aquel tren que llevaría a 250 pasajeros desde Las Palmas de Gran Canaria hasta Maspalomas en 60 pesetas, 180 kilómetros por hora y 25 minutos, quedase reducido a estar enlatado en un 'NODO' y a su reflejo en los recursos digitales de la Biblioteca de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
Un experimento fallido
El ingeniero Alejandro Goicoechea Ornar, creador del Talgo, fue el que proyectó en 1971 el llamado oficialmente TV-2, que recorrería la Avenida Marítima, entre el Centro Insular de Deportes y el Muelle Deportivo, en una ambiciosa línea que conectaría Las Palmas de Gran Canaria, Gando y Maspalomas en 60 kilómetros de longitud. Sería un ferrocarril aéreo indescarrilable gracias a sus dos carriles de rodadura. Estaría soportado por columnas de hormigón y hierro de ocho metros de altura y su punto innovador radicaría en sus ruedas motrices, cada una con su propio motor con un rendimiento de 32 Kilovatios. Con 25 a 36 vagones con capacidad para 8 o 9 personas sentadas, sería, según el 'Eco de Canarias' el 14 de julio de 1974, "La mayor atracción mundial".
Pero el TV-2 tenía un gran tendón de Aquiles. Las prisas por demostrar sus numerosos beneficios fueron su mayor enemigo. Transeuropea S.A, la empresa que lideró el proyecto, consiguió la solicitud de concesión de línea antes de presentar un proyecto sólido con una inversión cerrada o conocida; comenzó un “experimento” que se llevó a cabo antes de homologar el sistema que permitiría la instalación definitiva; pidió peticiones de prorrogas por el retraso de entrega de los módulos del tren; convirtió la máquina en una amenaza para los transportistas y lo instaló en un lugar imposible de digerir para los palmenses, en la Avenida Marítima, frente a la calle Juan XXIII.
Su final llegó el mismo día de la prueba oficial, el 26 de junio de 1974. Alejandro Goicoechea, en presencia del director general de Transportes Terrestres y de los medios de comunicación, puso en marcha el tren utilizando un grupo electrógeno portátil que movilizó a un lento mamotreto por un ridículo recorrido de menos de 2 kilómetros. En nada se parecía a lo prometido.
Lo que, según el 'Eco de Canarias', fue una “prueba brillante” que terminó asesinada por el “caciquismo político”, no impresionó a casi nadie y más bien provocó tal rechazo que el tren fue desmantelado y olvidado en menos de un año en el vertedero del Barranco de La Ballena; así como sus restos abandonados en esquinas escondidas del Barrio del Atlántico.
Tampoco sirvió su presentación en la VIII Feria del Atlántico, el interés demostrado por París o Estados Unidos, la popularidad de su padrino, “el famoso, archipopular, simpatiquísimo Pepe Legró”, campeón del mundo de boxeo, y la defensa férrea del 'Eco de Canarias' en más de 300 páginas. Lo que importó no fue lo impresionante del proyecto, sino cómo se ejecutó.
La memoria histórica es una buena herramienta para no caer en errores pasados. Antes y después de este tren que cambiaría el concepto del transporte en el mundo, existieron en Gran Canaria otros intentos de trenes, seudometros y modernos tranvías como alternativas de movilidad que tampoco tuvieron buen fin, pero que sí trajeron consigo mucho debate.
40 años después, es el turno de la Metroguagua.
