Conocido como el Servicio de Medidas de Superficie, comenzó su andadura en el Puerto en la década de los 50, realizado exclusivamente por los cabos de servicio sin descuidar las propias funciones de guardamuelles.

La rutina de trabajo en los muelles, ante la grandes cantidades de mercancía depositadas en ellos y tan pocos consignatarios, comenzó a organizarse de forma más ordenada. Mi padre hizo esta labor durante diez años y aunque los primeros días fueron complicados, no tardó en familiarizarse con el nuevo servicio. Transcurrido algún tiempo, ya no se le escapaba el tiempo de depósito de las tongas de mercancía, las procedencias o sus dueños... porque así debía cumplirse el parte; tonga por tonga, muelle por muelle y sus respectivos consignatarios.

Ni que decir tiene que dichos servicios tenían que salir bien; su cumplimiento era estricto y la dualidad de labores ejercida por los que estaban a su cargo, no era recompensada pero la medida sobre el terreno no es la misma sobre el papel. Si alguien consideraba que se medía algunos metros de más, podías llevarte algún que otro disgusto.

Y para comenzar a hablar de contratiempos, uno muy significativo. Durante esos primeros años, hubo escasos incendios en los Muelles pero especialmente uno de ellos, pudo tener graves consecuencias. El fuego comenzó a unos cien metros escasos de las instalaciones de gas butano de la DISA; en ese lugar había una parcela bastante llana en la que se ordenó depositar bidones de alcohol, virutilla, flejes de cajas de cartón para pesqueros, pertrechos, coches y piezas pesadas.

Se advirtió del peligro que suponía tremendo e inflamable depósito tan cercano a estas instalaciones, pero se hizo caso omiso y al cabo de los meses, se originó el incendio. Fue de día y afortunadamente se pudo sofocar, con dificultades, por los Obreros de la Junta con su Servicio contra Incendios y el Servicio de Bomberos y Trabajadores Portuarios porque si llega a ser de noche ¡sabe Dios lo que hubiera ocurrido!... Por supuesto, la primera e inmediata consecuencia fue la total prohibición de la descarga de mercancías en aquella explanada.

Una fría mañana de enero de 1936, salía desde el Muelle de Santa Catalina rumbo a Tenerife, con todas sus plazas cubiertas, el más rápido de los correíllos interinsulares de la época, el Ciudad de Málaga pero su travesía quedó interrumpida. Había chocado con otro barco, el vapor inglés Cape of Govel Hope consignado a Miller y Cía; rápidamente acudieron las falúas de los prácticos al costado de los buques siniestrados. El barco fue embarrancado frente al Campo España, con idea de sacarlo más tarde, pero no pudo ser y allí terminó sus andanzas marineras uno de los mejores y más veloces correíllos que han tenido las islas.

Afortunadamente, gracias a la serenidad y pericia de su capitán y práctico, lo que pudo ser una gran tragedia, se quedó sólo en un susto aunque de cuantiosas pérdidas materiales y económicas.

Ya en la década de los 50, vendrían otros sobresaltos en la rutina diaria de los muelles.

El vapor inglés City of Hull, consignado a Miller y Cía, chocó por el exterior contra el dique del Generalísimo (actual dique de Léon y Castillo) y no se tuvo que lamentar ninguna desgracia. El Muelle sólo sufrió una pequeña avería, puesto que recibió el golpe en la parte más sólida y fuerte del mismo. El buque tenía una hendidura en la proa; en un principio, ante tan sonoro y tremendo golpe, se temió lo peor, pero a los dos días de hacerle un prisma de cemento en la parte afectada, continuo sin problemas su travesía como si tal cosa.

Exactamente los mismos daños tuvo el Caroline Shulte, consignado a Harald Flick e igualmente no teniendo graves consecuencias, pero en esta ocasión el Muelle no salió tan airoso. Las averías en las instalaciones fueron una de las más importantes que hasta aquella fecha se había sufrido pero aún así, a las doce horas escasas del accidente, ya se estaba suministrando aceite a algunos buques, no quedando más señales que la rotura del espaldón y los cascotes, que rápidamente quedaron recogidos.

Pero la avería más grande y fea sufrida por el Dique y sus instalaciones de suministros y el espaldón, se las produjo el vapor polaco Lodz, consignado a Polsuardíaz, al chocar en el año 1966 con la parte exterior, entre los atraques 16 y 17. Según cuentan las crónicas, fue un golpe muy fuerte, tirando el espaldón totalmente en una considerable extensión, con la consiguiente rotura de tuberías de aceite, agua y líneas de alumbrado, causándole además una gran hendidura en los bloques. El buque, que venía en viaje inaugural, sufrió una gran avería en la parte de la proa, pero al hacérsele el correspondiente prisma, continuó su viaje en un par de días.

El Muelle quedó completamente inutilizado para las tareas de suministro y también con muchos problemas para la circulación cotidiana, pero una vez más y con la rapidez acostumbrada en estos casos, quedó pronto en condiciones.

También llegaron a producirse incendios en los propios buques. Ya en los años 70 se declaró un incendio en el buque paquistaní Mainamati, consignado a Ecopesa. En la sofocación del mismo intervinieron todos los remolcadores del Puerto y el alemán Oceanic, de apostadero en el Muelle de Santa Catalina, el Servicio contra Incendios de la Junta y el Cuerpo de Bomberos. El pánico inicial fue inevitable y no era para menos. Los buques atracados en el Muelle de la Luz desatracaron rápidamente ante el inminente peligro de explosión. Nadie podía imaginarse entonces las terribles consecuencias que pudo haber tenido una explosión en el Puerto, lleno como estaba de depósitos de aceite y otros varios de gas butano...

Debido al temor del hundimiento del buque, ya que estaba muy escorado por babor, fue sacado fuera del Puerto, donde más tarde fue remolcado para un puerto paquistaní.

Y la pregunta es ¿cuántos Mainamati no habrían atracado en el Dique hasta dicho suceso?