Suscríbete

Contenido exclusivo para suscriptores digitales

Opinión

El complicado regreso de Alonso a McLaren

L a caprichosa Fórmula 1 en la que nada es lo que parece y en la que no hay caminos sin retorno ha querido que Fernando Alonso y McLaren vuelvan a encontrarse después de romper en la forma en que lo hicieron hace ocho años. Se trata de un matrimonio de conveniencia. No hay amor ya que el asturiano, latino como es, no olvida los agravios que sufrió en su primera etapa en McLaren, y Ron Dennis, sajón y pragmático, sabe que lidiar con su piloto estrella va a ser tan complicado como lo fue en el 2007. Sin embargo, ambos se necesitaban. A Dennis Honda le exigía un piloto "top" y sólo Alonso y posiblemente Vettel estaban disponibles escogiendo el segundo el asiento que el primero dejó libre en Ferrari por muchos motivos: uno de ellos es que todo gran piloto ha de conducir en algún momento de su vida para la escudería italiana. Alonso, tras cinco años de querer y no poder y consciente de que Ferrari no le iba a dar el monoplaza ansiado, decidió salir al mercado y el equipo por él deseado -y hoy en día por todos los pilotos- Mercedes, no tenía asiento disponible. Esta vez no prosperó una operación rocambolesca como la que le hizo recalar en Ferrari hace años. Me refiero a que Mercedes rompiera alguno de los contratos en vigor con sus pilotos para hacerle hueco. Y como en Red Bull no fichan sino que trabajan la cantera. McLaren era la tercera opción.

Para Fernando Alonso Ferrari ha muerto, viva McLaren. Si cuando se enfundó por primera vez el mono rojo el reto era emular a Michael Schumacher, ahora tiene uno nuevo: emular a Ayrton Senna. Tres mundiales del trinomio McLaren-Honda-Senna ni más ni menos. Sin embargo el inconveniente de retar a la historia es que ésta luego te somete a su examen. En el caso concreto de Ferrari, el paso del asturiano por esta escudería se aproxima más a lo hecho por Barrichello y Massa que a lo hecho por Schumacher en lo que a títulos se refiere. Y es que Alonso es, después de los dos pilotos brasileños, el que más años ha estado pilotando para los de Marenello sin conseguir un mundial.

Emular a Senna va a ser muy difícil. Para empezar, Fernando Alonso no es ni será Senna y puedo dar varios motivos: Ayrton fue el primer piloto profesional de la F1; vivía por y para las carreras como lo hacen ahora los pilotos de ahora, pero no los de su época. Elevó el nivel de exigencia convirtiendo a este deporte en uno de élite. Todavía recuerdo la imagen de Keke Rosberg -padre de Nico y campeón del Mundo- fumando un pitillo minutos antes de arrancar el GP de Sudáfrica de 1983, el último previo al debut del astro brasileño, o la vida extradeportiva de otras figuras como Piquet o Hunt, un tanto alejada de los patrones de un deportista de máximo nivel. Otro motivo por el que Senna subió a los altares de la F1 fue el incondicional apoyo que recibió de la afición brasileña, que siente una pasión infinita por cualquier deporte en el que triunfa un compatriota. Por último, su fallecimiento aquel trágico GP de San Marino de 1994 lo elevó a la categoría de todo un dios deportivo, extremo alimentado por sus profundas creencias religiosas.

Al nuevo motor Honda de este 2015, además, le ve a costar mucho alcanzar el nivel de excelencia de su antecesor de finales de los ochenta. El motivo, en este caso, no es otro que las limitaciones que los motoristas tienen al desarrollo de los propulsores con la normativa actual. Hace años la Federación Internacional sólo ponía coto a la cilindrada y, si acaso, a la presión de soplado de los turbos. Lo que había dentro del motor era un misterio sólo conocido por el fabricante. De hecho se especulaba que los cilindros del motor Honda del Williams de 1987, también campeones del Mundo, iban recubiertos de una cerámica especial que permitía alcanzar temperaturas superiores a la del resto de motores con la consiguiente ganancia en prestaciones. Otro de los rumores que circulaba por el paddock no tenía a Honda como protagonista sino a Renault. Decían las malas lenguas que el fabricante francés entregaba a Lotus los sábados un motor especial capaz de superar los 1.200 caballos pero con una vida de pocas vueltas (menos de diez) lo que le permitía conseguir la pole. El domingo ya era otro cantar, debiendo participar con un motor más convencional para los que no había límites en cuanto a uso durante la temporada. Ahora cada piloto sólo dispone de cuatro.

Todo esto es impensable e imposible hoy en día. Honda va a destinar muchos medios humanos, técnicos y económicos pero las posibilidades de mejora y corrección de errores de juventud de su propulsor este año son muy pocas. Y todo ello sin mencionar que un buen motor necesita del un buen chasis para ganar. El Honda de los ochenta lo hacía sobre cualquiera ya que por aquel entonces no se habían inventado los difusores, los alerones ni los túneles del viento.

Compartir el artículo

stats