Hace unos 30 años, un colega me hizo una pregunta que aún resuena en mis oídos: "¿Tú crees que vale la pena trabajar en el sector sabiendo que -París excluido- las redes de transporte público en Francia cubren apenas el 16% de los desplazamientos urbanos?".

Las mutaciones de la posguerra en el ámbito de la actividad industrial, el comercio, la educación y otras actividades, así como el incremento de la población en las ciudades, tuvo como resultado un aumento significativo de la movilidad urbana. Al mismo tiempo, la masificación del coche privado -percibido como un factor de libertad- modificó profundamente la distribución de los desplazamientos urbanos. El coche propio, en países cuya economía y empleo dependieron ampliamente de la industria del automóvil fue la base de un modelo de desarrollo. El número de coches por cada mil habitantes creció prodigiosamente.

A la rana que nada en un cazo de agua fría puesto a hervir, el gradual aumento de la temperatura no parece afectarle, hasta el momento en que ya es demasiado tarde. Del mismo modo, los habitantes de las ciudades tardaron en cobrar consciencia de que tal modelo de desarrollo terminaría por ahogar la vida urbana.

Aun cuando los esfuerzos han sido sustanciales, existe un cierto consenso al determinar que la reacción ha sido insuficiente y tardía: de un modo general, las ciudades no hacen sino correr tras las dificultades generadas por una evolución que, sin embargo, era previsible. He aquí un tema que constituye, en el sentido etimológico, el meollo de la política: la gestión de los asuntos de la Polis.

Reaccionar con anticipación no ha sido la regla. Hace falta valor para tomar decisiones que eviten males futuros, ahorrándose a la vez los males y el incremento de costes que trae consigo repararlos. De ahí que de cara al proyecto MetroGuagua convenga señalar que su primera virtud consiste en no haber esperado los trastornos, sino intentar prevenirlos.

La cuestión planteada en Las Palmas de Gran Canaria es la implantación de un modo de transporte capaz de absorber una demanda que gira en torno a los 30.000-35.000 pasajeros al día, con unos 2.800 pasajeros por sentido en hora punta. Preparado, además, para hacer frente a un incremento de la demanda que podría llegar a 14 millones de pasajeros al año al cabo de entre 5 a 10 años de explotación. Y proyectarse a 20-25 años en el futuro.

Todo ello respetando criterios de confort, regularidad, puntualidad, rapidez, fiabilidad, seguridad, calidad de servicio y volumen de inversión, así como tiempos de ejecución y costes de explotación.

En los últimos 40 años, Europa ha visto multiplicarse modos de transporte diversos y variados que han contribuido notablemente a la mejora de la movilidad urbana: VAL (vehículo automatizado ligero), TCSP (transports collectifs en site propre), tranvías de diversas tecnologías, tram-trenes que ruedan como tranvía en la ciudad y como tren en las cercanías, líneas de metro automatizadas, y los BHNS, inspirados en un sistema típicamente brasileño: el BRT.

Quienes ya disponen de alguno de estos variados modos de transporte tienen algo en común: todos tuvieron que tomar la decisión de qué sistema implantar, aun cuando eran conscientes de que lo mejor es enemigo de lo bueno y que el césped siempre se ve más verde en el jardín del vecino.

Las Palmas de Gran Canaria optó por un BRT o BHNS, un Bus de Alto Nivel de Servicio, cuya capacidad de transporte no es su única cualidad. En el BRT priman criterios de calidad de servicio.

Si después de construir tres líneas de tranvía, la ciudad de Nantes optó por crear una línea BHNS (bautizada como Busway), fue porque estimó que la relación inversión/prestaciones era conveniente y tenía en cuenta el estado de las finanzas públicas.

El aumento del número de pasajeros fue tan importante que hubo que doblar las frecuencias del Busway y ahora introducirá autobuses dobles articulados de 24 metros. Quienes lideraron el proyecto fueron previsores y construyeron paradas de 24 metros desde el inicio: la introducción de nuevos vehículos no presenta problemas ni ergonómicos ni de infraestructura. La velocidad comercial -20 km/h- casi dobla la velocidad de las líneas normales.

El diseño interior de los vehículos, las puertas retráctiles, la configuración de la cabina, la suspensión, el sistema de frenado, la climatización, la amplia superficie de los cristales, el tipo, número y posición de los asientos, el sistema de dirección, una electrónica de última generación, su imagen gráfica y otros detalles hacen del Busway un modo de transporte envidiable.

¿Su consumo? Sensible a la calidad del medio ambiente, se ha priorizado el uso de motores híbridos (diésel/eléctrico), a gas (GNV), hidrógeno (pila a combustible) o bien eléctricos. No es una decisión menor, habida cuenta de lo reciente -y del coste- de tales tecnologías. La ciudad de Nantes optó por nuevos vehículos con motorización eléctrica. Ciudades como Malmö, Hamburgo, Fort de France, Montreal, Metz, Parma, Barcelona, Ginebra, Luxemburgo y otras cuentan con vehículos con diferentes tipos de motorización.

La MetroGuagua se beneficia de estas experiencias a la hora de tomar decisiones críticas: no es el primer BRT y ciertamente no será el último. Si la variedad de las opciones tecnológicas hace posible contar con varias opciones, todas ellas exigen el meticuloso análisis de numerosas variables. Para decirlo en otras palabras, la MetroGuagua tiene mucho trabajo y una masa enorme de alternativas que arbitrar por delante.

Si la parte de "mercado" de los transportes públicos en los desplazamientos urbanos -en Francia- se había reducido a un 16% a fines de los años 1980, en Las Palmas de Gran Canaria esa cifra es aún menor: un 13% según los estudios del Plan de Movilidad Urbana, lo que puede incluso elevar nuestro juicio de anticipación.

Lo que resulta a nuestros ojos innegable es la necesidad de actuar, y actuar ahora en Las Palmas de Gran Canaria. Algunas almas tristes pueden argüir que es como tomar una aspirina para una migraña que aún no llega, o dicho de otro modo curarse en salud. Precisamente. De eso se trata.

La red viaria no es extensible, o muy poco. El espacio ocupado por los peatones decrece a medida que el parque automovilístico va creciendo y es necesario tomar decisiones para compaginar ambos usos. Pero para ello tenemos que pensar: ¿Qué tipo de ciudad queremos tener? ¿Cuál es nuestra definición de calidad de vida? ¿Cómo vemos la evolución económica de nuestro entorno urbano? ¿Cómo actuar en la perspectiva de generar empleo de calidad? ¿Cómo vemos el tema del medio ambiente? ¿Cómo favorecer la integración de diferentes sectores de una ciudad que no concebimos como un conjunto de guetos?

A mí me parece que, de entrada, la MetroGuagua tiene ese mérito. Es una respuesta integral a todas las cuestiones precedentes.