Después de un proceso de más de tres años, el nuevo marco económico del Régimen Económico y Fiscal encara su recta final y prevé su entrada en vigor hacia finales de año. Ese hecho, unido a su inserción en el Estatuto de Autonomía de Canarias, servirá para consolidar el reconocimiento de nuestras singularidades que vienen desde la incorporación de Canarias a la Corona de Castilla en el siglo XV. No hay referencias expresas al papel que deben jugar los aeropuertos, pero el texto reúne, igual que lo hace el actual, suficientes evidencias para justificar la aplicación de sus actividades al cumplimiento de los objetivos que plantea el REF Económico.
Z Antecedentes a los aeropuertos actuales
En los últimos veintisiete años, los aeropuertos españoles que procedían de un organismo de la Administración del Estado, con fuertes limitaciones para gestionar con eficacia sus instalaciones, han sido esenciales en el crecimiento de la economía del país y como facilitador del desarrollo de nuestra principal industria, el turismo. Ese trabajo lo realizó AENA, a quien se le debe reconocer el papel desempeñado en esos años en la generación de la actividad económica nacional y en el nivel de calidad alcanzado por nuestros aeropuertos. Y lo hizo con la infraestructura patrimonial cedida por el Estado y solo su capacidad de generación de recursos, sin acudir a los Presupuestos Generales.
Sin embargo, el escenario de la aviación comercial ha cambiado de forma notoria, desde 1991, con la desregulación iniciada en EE UU y acabó cristalizándose en la Unión Europea con la aplicación gradual del tercer paquete de medidas liberalizadoras que se cerraron en 1997. Y con ello, se cerró, también, toda una época, la de las compañías de bandera, y se abrió una nueva era, la de la aviación de mercado, lo que ha significado, entre otros efectos, una drástica reducción en el precio de los billetes, mayores índices de ocupación, aparición de alianzas entre aerolíneas y la conformación de aeropuertos hub.
Los aeropuertos, como parte esencial del sistema de transporte aéreo, también tuvieron que evolucionar y lo hicieron utilizando alguna o varias de las vías siguientes, mejorando su infraestructura, modificando su modelo de gestión, dando participación al capital privado o aliándose con socios estratégicos tecnológicamente más avanzados. En definitiva, preparándose para competir con otros aeropuertos, en un escenario que hace treinta años era inimaginable y optando por modelos donde la gestión individual y la propiedad estatal, han sido los dominantes (The Ownership of Europe's Airports 2016 -ACI, Airports Council International-) Los aeropuertos ya no eran solo proveedores del servicio público aeroportuario, sino que ahora también son un negocio.
Y en ese escenario de competitividad, los aeropuertos españoles se han quedado al margen, porque no tiene sentido rivalizar dentro de una red donde los flujos de ingresos y costes, se manejan en una caja única. En realidad, no es que no exista esa competencia, sino que la han trasladado a otros organismos y empresas, para que sean ellos los que estimulen a las compañías aéreas a que operen en el aeropuerto de su ciudad o de su isla. La única actuación que se hizo y no para acomodarse a los nuevos tiempos sino para reducir el tremendo déficit generado por inversiones disparatadas, difíciles de entender, fue su reconversión a sociedad anónima, dando entrada hasta un 49% de capital privado.
Z La trayectoria divergente de los aeropuertos canarios
Hay expertos que consideran que el modelo en red sigue siendo válido en ciertos aspectos y para determinados aeropuertos, pero otros muchos, creemos que, en absoluto, lo puede ser para los canarios, por muchos argumentos de sinergias, economías de escala o de fortaleza financiera, que se esgriman para justificarla, ni por muchos Comités de Coordinación, que se establezcan para responder a demandas autonómicas y nunca han servido. La razón es la naturaleza vital que, para la Comunidad Canaria, tiene el transporte aéreo, debido a que la lejanía y la insularidad, nos impone el modo aéreo, como único medio de transporte rápido. Lo cual, no es lo que ocurre en la España continental que va mejorando sistemáticamente su cohesión territorial con nuevas redes de alta velocidad y de carreteras.
No se entiende el reconocimiento terminante que hace el Estado a las singularidades canarias en la legislación sobre el Régimen Económico y Fiscal y, sin embargo, pocos parecen advertir que nuestros aeropuertos, que forman parte de la misma región ultraperiférica, llevan años integrados en una amalgama de aeropuertos muy distintos, en una vulneración manifiesta de los principios estratégicos que, junto a la insuficiencia de recursos naturales, motivaron el REF.
El aeropuerto grancanario, citándolo solo a título de ejemplo de lo expuesto, no debe seguir lastrando su desarrollo con cargas que no le corresponde y marginando sus singularidades, cuando la Región lo necesita para constituirse, como dice el nuevo REF Económico, en "plataforma internacional de negocios" y dinamizar otras vías de acción que sean alternativas al turismo. Las perspectivas que pueda tener Canarias para materializar un proyecto de esa envergadura, capaz de atraer sedes corporativas de empresas que operen en el África Subsahariana, entidades de servicios financieros, o centros logísticos, apoyado en fortalezas, como las relacionadas con la formación, la capacidad hotelera o el transporte marítimo, se quedan absolutamente en nada, si la conectividad aérea directa con la zona es, como lo ha sido en los últimos veinte años, directamente cero.
Z El impulso a la conectividad con África
No es un asunto nuevo, cada semana alguien nos recuerda en los medios de difusión la importancia de incentivar las relaciones comerciales con África y, periódicamente, se presenta alguna solución al problema. Se ha manejado la Quinta Libertad, cuando es un instrumento que creemos no funciona, ni podrá hacerlo mientras las compañías aéreas necesiten, lógicamente, rentabilizar sus vuelos, pero en un entorno donde todavía no hay la demanda necesaria para justificar el riesgo. También se ha intentado con el Fondo de Desarrollo de Vuelos, instrumento aprobado por Bruselas para incentivar, precisamente, este tipo de conexiones, con terceros países, pero proponiendo condiciones económicas que son insuficientes para cubrir una demanda inicial tan exigua. Y, por último, esperar que sea AENA quien aporte soluciones, resulta ilusorio, cuando desde su inicio como Ente Público, ha dado muestras suficientes de falta de sensibilidad; ejemplos claros los tenemos con el Parque Aeroportuario promovido por el Cabildo Insular y al que siempre le dio la espalda o el desinterés por mantener el antiguo Edificio Terminal de Pasajeros.
La solución de la conectividad con África, si realmente la entendemos como necesaria, la tiene que resolver Canarias, apoyándose en sus aeropuertos y, probablemente, con una mayor presencia de los Cabildos Insulares, como lo fue en sus inicios y durante muchos años. Solo que, ahora, el debate no debería seguir sosteniéndose, sobre el abandono o no de la red, puesto que debemos reconocerlo implícito en el REF Económico, sino sobre cómo hacerlo y sobre si el modelo de gestión debe ser, individual o agrupando algunos de nuestros aeropuertos.
Porque en una hipotética salida de la red, habrá asuntos que regular, como los financieros, los compromisos conveniales o los niveles de servicio de los aeropuertos deficitarios, pero ninguno debe ser un escollo infranqueable, si la voluntad política canaria permanece unida y es tan mayoritaria, como la que se pronuncia favorable al REF. Y, posiblemente, habrá, además, que potenciar el papel del Estado como regulador de la actividad de aviación en la vertiente relacionada con coordinación, supervisión e inspección de aeropuertos, pero también en la parte opuesta, reducir la enorme estructura corporativa que tienen los aeropuertos actuales.
