Uno de los grupos de sociedades que mayor admiración y envidia despiertan dentro y fuera de nuestras fronteras son las que se integran bajo la sociedad dominante conocida por AENA. La red de los aeropuertos españoles, que gestiona AENA SME SA, ha acabado por convertirse en una roca monolítica de poder económico, imposible de hacerla mover un milímetro de su posición. Lo que empezó con la cesión por el Estado para su explotación de una vasta infraestructura aeroportuaria con el doble compromiso de devolverle los hipotéticos beneficios de su gestión y no recurrir a su presupuesto si los resultados fuesen negativos, ha acabado, 29 años después, convirtiéndose en una maquinaria de hacer dinero, sin equivalente en Europa, que sobrecoge a muchos. Porque esa es la sensación que puede producir imaginarse a un Estado buscando rentabilizar negocios para el capital privado, con la excusa de tener aeropuertos deficitarios. En ese tiempo, la red de aeropuertos ha pasado por un sinfín de vicisitudes, pero la determinante, sin duda, fue la entrada de capital privado que, lamentablemente para los intereses canarios, coincidió con el gobierno anterior al actual, el peor que Canarias ha tenido nunca en materia aeronáutica.
En esta atmósfera se celebrará la reunión anunciada por el consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda en el Pleno del Parlamento del pasado 12 de febrero con la Presidencia de AENA. No hay la menor duda de la buena voluntad que tendrá su titular, pero su obligación y la de los ocho consejeros dominicales, será defender los intereses de los accionistas, por lo que poco juego podrán dar, más allá de algún retoque a las tasas aeroportuarias o algún adelanto de las inversiones previstas en el DORA, previsiblemente, con contenido medioambiental donde todos van a coincidir.
Pero no ha sido la reunión prevista con AENA, el motivo de este análisis, sino la reciente celebración de la Cumbre sobre el Transporte y la Movilidad de los Territorios Extrapeninsulares en Canarias, porque quizás haya sido la primera iniciativa que pone al Transporte Aéreo en valor como facilitador para conducir a la Comunidad Autónoma hacia un desarrollo económico y social más estable, a través de la mejora de su conectividad. El Gobierno de Canarias acertó cuando inició la cumbre escuchando previamente la opinión de los que pueden aportar conocimiento al debate, desde su experiencia en el ámbito social, político, económico o académico. Y acierta, también, al planificar su repetición, cuando se termine de profundizar en los temas abiertos y se defina una estrategia propia con objetivos indubitables.
En la génesis de la convocatoria interregional, que tuvo su continuidad poco después en el Pleno del Parlamento de Canarias el pasado 12 de febrero, se encuentra la aplicación a residentes del descuento del 75% en los billetes aéreos. Pero, se puede suponer también que en el origen de la decisión han estado los problemas de conectividad aérea que se han vivido en los últimos tiempos, porque cuando no ha sido una compañía que se marcha, ha sido otra que quiebra, cuando no son los precios de los billetes que se disparan, son las frecuencias con destinos europeos que se caen. Con demasiada frecuencia se están produciendo hechos que nos sobresaltan y que, de alguna manera, cuestionan la estabilidad de nuestro modelo económico.
No porque sea una solución enunciada desde el Observatorio en más de una ocasión, sino porque, implícitamente, se ha puesto también de manifiesto por los grupos políticos presentes en la Cámara regional, Canarias necesita definir cuanto antes una política exclusiva de transporte aéreo y manejar mejor su presencia en el mundo de las comunicaciones aéreas para reducir incertidumbres de conectividad aérea con el exterior. Con todos los matices y diferencias que se quieran establecer, las intervenciones de los grupos políticos en el Pleno del Parlamento referido se movieron en el campo de las ideas y aportando propuestas, pero subrayando que siempre estarán supeditados al interés de los canarios. Se puede, por ejemplo, discrepar sobre quién debe ejercer la vigilancia de la evolución de los precios y buscar la solución, si es el Ministerio que paga o debe ser el Gobierno de Canarias como perjudicado quién no debe permitir que los españoles que apuestan por nuestra cohesión se sientan burlados, pero, lo que, en ningún caso se cuestiona, es el derecho de Canarias a mantener el nivel de subvención conseguido.
Pero tanto en la Cumbre del Transporte, donde se contabilizan hasta 25 acuerdos, no todos referidos al modo aéreo, como en el Pleno posterior, se analizaron, insistimos que con notable acierto, otros temas interrelacionados, algunos de los cuales merece algún comentario. Por ejemplo, en el caso de la supresión del impuesto al combustible, hay que decir que se opone a la estrategia global por establecerlo o aumentarlo para emplearlo en combatir el cambio climático, pero donde no puede existir discusión es en el hecho de que tienen que ser las Comunidades, las que tienen que decidir sobre su procedencia en cada aeropuerto, atendiendo su cuenta de resultados y la política establecida en la materia, no que sea AENA quién lo disponga y lo facture para su beneficio exclusivo. O en la solicitud de disponer de un representante en el Consejo de Administración de AENA, en el que cabe preguntarse, ¿qué puede hacer ese representante en un Consejo donde nueve de los quince tienen la obligación de proteger los intereses de los accionistas de AENA SME, SA? ¿O cómo va a convencerles de que el REF o la ZEC son derechos y no privilegios, cuando es conocida la incomprensión habitual que presenta cada nuevo responsable político que surge en la escena nacional?
Pero con las intervenciones registradas y las anotaciones expuestas se puede establecer una primera consideración. Se trata del impacto que tienen los aeropuertos en "la isla" donde se ubican, que no solo son la puerta de entrada y salida de cientos de pasajeros, sino que ocupan una amplia zona de un territorio escaso y condicionan el desarrollo de su entorno por las servidumbres aeronáuticas imprescindibles, aunque, a la vez, generan empleo y riqueza. Si lo anterior fueran circunstancias reconocidas por todos, hay que asumir como consecuencia directa, que tanto la Fecam como los cabildos tienen mucho que aportar y decidir, junto a la sociedad insular, como ya ocurre, con todas las diferencias que se quieran, en el caso de las Autoridades Portuarias y sus Consejos de Administración. Y siguiendo la lógica planteada, cabe añadir que ambos conjuntos de entidades también deben saber lo que ocurre con los otros dos únicos "socios" que necesitan los aeropuertos para funcionar, las compañías aéreas y la navegación aérea.
La segunda consideración está en armonía con la anterior y se deriva del mismo modo, de los debates celebrados en la Cumbre sobre el Transporte y en el Pleno posterior. Es la verificación de que, en todos los asuntos abordados y en las conclusiones finales sobre el modo aéreo, aparecen siempre los mismos tres protagonistas, los operadores aéreos, los aeropuertos o la navegación aérea. Precisamente los elementos que, en lenguaje académico puro, conforman un Sistema de Transporte Aéreo que, por su condición de territorio fragmentado y alejado, es "cerrado" y exclusivo de Canarias y, por tanto, debe funcionar de manera única e integrada. Poco que ver con lo que ocurre en otros territorios de España, incluidos los extrapeninsulares y, naturalmente, para los que alberguen dudas de legitimidad relativos a los niveles de autonomía, a distancia sideral de lo que son las competencias en materia de regulación, control, supervisión e inspección, que corresponderán siempre al Estado.
En aras de intentar recuperar una cierta dosis de optimismo para la reunión que el consejero anunció en el Pleno y que se mencionó al comienzo, sería bueno que AENA facilitase la cuenta de resultados individualizada para cada uno de los ocho aeropuertos canarios, lo cual no es sino la aplicación del principio de transparencia de la actividad pública que rige en la Administración Pública y que incluye a las entidades públicas empresariales.
Con esa información validada, Canarias tendría argumentos sobrados para requerir prioridad en proyectos relacionados con el transporte aéreo, distintos a los que AENA anuncia, como, entre muchos, podrían estar la descarbonización inmediata de sus aeropuertos, la conectividad con otras regiones no europeas o la necesaria para que Tenerife Sur tenga un Edificio Terminal digno para los próximos veinte años o para desbloquear los terrenos que impiden el desarrollo del Parque Aeroportuario en Gran Canaria.
La sociedad canaria no puede seguir colaborando en inversiones faraónicas programadas para los tres mayores aeropuertos de España, que en ningún caso se cuestionan, ni para mantener aeropuertos deficitarios, que tampoco se cuestionan, pero mucho menos, para inversiones inmobiliarias o explotación de aeropuertos en el extranjero. Canarias solo pretende mejorar las cifras de empleo y de renta per cápita, utilizando su condición natural como región ultraperiférica y aprovechar el valor del binomio "Industria turística-Transporte aéreo", donde se han de desarrollar sus ventajas comparativas.
A modo de resumen, se puede establecer que la Declaración Institucional de la Cumbre sobre el Transporte y la Movilidad de los Territorios Extrapeninsulares apunta a una necesidad planteada desde el Observatorio del Transporte Aéreo de la Real Sociedad Económica del País de Gran Canaria y a una aspiración de importantes actores económicos y sociales de Canarias: la definición de una política de transporte aéreo que atienda a los intereses de las singularidades de las islas y a su protagonismo en nuestra economía.
La ambición política que reflejan los Acuerdos de la Cumbre y la continuidad que plantean requieren la definición de una estructura organizacional básica que, una vez dotada con el personal adecuado, se ocupe de atender el desarrollo de una política de transporte aéreo adaptada a las singularidades reconocidas de la Comunidad Canaria y que sea conforme con la establecida por el Estado, esto es, una Dirección de Transporte Aéreo en la Consejería de Transportes del Gobierno de Canarias.
Así, para AENA representaría un escenario muy distinto si el consejero en representación por Canarias fuese un responsable político equiparable, como un todavía no nombrado director general del Transporte Aéreo del Gobierno de Canarias, pues la presión política sería evidente y AENA empezaría a asumir las responsabilidades que tiene en una gestión que es esencial para los ciudadanos de Canarias y para su economía, y manifiestamente muy mejorable.
