Es una verdad eterna: no hay mal que por bien no venga; o al menos, casi siempre. Cuando Trasmediterránea inició su desapego de Canarias, una vez privatizada y en manos de Acciona, muchos pensaron que aquello anunciaba catástrofe, más aislamiento, retorno a la época de los 'correíllos'. No era, solamente, la retirada de los jet-foil, que murieron de éxito. Les pasó como al Concorde: no siempre lo último, lo más moderno, lo más rápido, es lo mejor. El Concorde unía Londres y París con Washington y Nueva York en tres horas y media; pero los precios no eran atractivos para la inmensa mayoría de los posibles usuarios, a los que les da lo mismo hacerlo en el doble de tiempo... con un ahorro sustancial. ¿Cuántos nuevos visitantes ha ganado Teror desde que se abrió el puente que acorta cinco minutos?

Los viajeros del jet foil fueron captados por Binter, la compañía que sustituyó a Iberia en el transporte aéreo interinsular. Y a su vez, la ausencia de los jet-foil fue suplida por la irrupción de los ferrys de Fred. Olsen que unen Agaete y Santa Cruz en una hora. Apareció una nueva clientela: la que se mueve con el coche para estancias cortas o medias. Y de paso, se multiplicó el trasiego de mercancías en las dos direcciones. Hay estadísticas europeas que confirmaban que el aumento exponencial de tráfico constituía una auténtica revolución mundial, y una buena señal. Visto con perspectiva, la desaparición de las dos compañías 'de bandera' estatales ha sido francamente positiva, en el aire y en el mar. Se vuela más veces, a más destinos y con más plazas y más usuarios; y se navega a velocidades muy comerciales, a más puertos, con más plazas y más toneladas de carga, y a precios competitivos.

El caso de Naviera Armas es singular. Esta empresa, fundada en 1941 por el lanzaroteño Antonio Armas López, con barcos de casco de madera y motoveleros, se ha convertido en la más importante de Canarias y una de las primeras y más modernas de España. El hijo del fundador, Antonio Armas Fernández, hace años (a partir del 2000 y con fuerza y profundidad en el 2003) que empezó un proceso de renovación integral y ampliación de la flota, primero incorporando la carga rodada, y luego los ferrys mixtos cada vez mejores, hasta terminar por incorporar, en la actualidad, barcos modelo 'cruceros' que se encargarán de nuevas singladuras y de cubrir los déficit con la Península a través, en principio, de Huelva. Ya hay rutas con Funchal y Portimao, en Portugal.

Este es un aspecto que, de acuerdo con la tradición expansiva de Armas, hay que considerar totalmente abierto. Si en su día fracasó la línea Fuerteventura - Tarfaya a cargo del Assalama (antiguo Volcán de Tenagua) eso no significa que se haya descartado en el futuro el enlace con Marruecos. Lo mismo hay que decir de otros puertos peninsulares: la historia demuestra que líneas que parecían no rentables lo son, y mucho, y que la clave, en el aire y en el mar, ha sido crear circuitos donde no los había. Poco a poco va surgiendo la demanda, y cada isla puede tener, y de hecho hay cuatro que los tienen, varios puntos de destino. Los 'Volcanes' de Navieras Armas, que aumentarán con cuatro nuevos construidos por 'Astilleros Barreras', de Vigo, han sido determinantes para ir hacia "un solo pueblo".

En 2004 el entonces consejero de Transporte, Antonio Castro Cordobez, palmero, dijo en una comparecencia parlamentaria que las líneas que abandonaba Trasmediterránea seguirían funcionando "por la existencia del libre mercado" y de la competencia. Trasmediterránea y Acciona cometieron un error fundamental: no supieron ver que había un 'mercado sumergido' que necesitaba que alguien lo sacara a flote. Hoy día, el negocio se ha multiplicado y Fred. Olsen y Armas han conseguido lo que parecía imposible: liderar una revolución marítima que ya se estudia en las universidades. A los que no lo vieron, les vale un refrán canario: "a conejo 'dío', palos a la madriguera".