Estos días se debate la conveniencia o no de liberar las patentes de las vacunas contra el covid-19. La mirada cortoplacista posiblemente solo vea la pérdida económica de los grandes laboratorios farmacéuticos si finalmente esto se produce. Pero las empresas, al menos las de verdad, son mucho más que una cuenta de resultados y unos beneficios astronómicos a finales de año.
Sirva de ejemplo el caso de Volvo y el cinturón de seguridad. En 1958 la empresa automovilística sueca incorporó en su plantilla al ingeniero Nils Bohlin, que hasta entonces había trabajado en el departamento de aviación de Saab. Allí había ayudado a desarrollar el modelo J35 Draken, un caza que el país escandinavo fabricó desde 1955 hasta el 1974 y que tenía como punto fuerte su fácil manejo y poder rearmarse y repostar en solo 10 minutos. Eran tiempos de Guerra Fría y la URSS estaba demasiado cerca como para no estar preparado.
Sin embargo, en Volvo, Bohlin no fue contratado por la capacidad mortífera de sus diseños sino justo por lo contrario. Fue el primero en dirigir el departamento de seguridad de la compañía con un encargo muy concreto: crear un mecanismo de retención de los ocupantes del vehículo que los protegiera en caso de accidente. La orden venía directamente del presidente de la empresa, Gunnar Engellau, también ingeniero, y que había visto cómo algunos de sus familiares perdían la vida en la carretera.
A los pocos meses, basándose en su experiencia aeronáutica, Bohlin ya había terminado su propuesta: un cinturón con tres puntos de anclaje en la pelvis y las costillas, que al ser flexibles amortiguaban el impacto. Hasta entonces los cinturones solo tenían dos puntos de retención situados a ambos lados de la cintura. Esto en el caso de los coches que lo tenían.
En 1959 Engellau dio la orden de incorporarlo al modelo Amazon para comenzar a introducir el invento en sus vehículos, y al poco se fue poniendo a los demás. Inicialmente había muchas reticencias a utilizarlo. Los conductores se quejaban de que les estorbaba. Desde Volvo invirtieron muchos esfuerzos para mejorarlo e hicieron estudios para demostrar su eficacia. Hay que tener en cuenta que en 1965 en Suecia solo lo utilizaban el 25% de los usuarios pero que en 1975 ya se llegó al 90%. Entonces la mayoría de los utilitarios del mundo ya eran fabricados con los cinturones de Bohlin de serie.
Obviamente, Volvo patentó el invento. En teoría esto le aseguraba poder fabricarlo en exclusiva u ofrecer licencias a otras marcas dispuestas a incorporarlo. En cambio, los suecos pusieron su diseño a disposición de todos los competidores de manera gratuita, porque el objetivo era salvar vidas. La poderosa industria americana, por ejemplo, lo comenzó a incluir en sus unidades durante la década de 1960.
En este espacio somos poco dados a la historia ficción, pero es imposible no imaginar cómo habría sido el mundo del automóvil si Volvo no hubiera liberado la patente. La cantidad de muertos y heridos en las carreteras habría sido mucho peor de lo que ya ha sido todos estos años.
Aquel acto de generosidad de Volvo convirtió la marca en un referente de la seguridad automovilística y aún hoy en día este es uno de sus puntos fuertes tal y como nos recuerdan sus campañas publicitarias.
Cada sector tiene sus peculiaridades. Es mucho más difícil fabricar vacunas que cinturones de seguridad, pero también es verdad que todo el mundo puede elegir de qué manera quiere pasar a la historia cuando tiene que hacer frente a situaciones excepcionales.
Después de aquella invención, Nils Bohlin continuó trabajando para desarrollar otros elementos de protección. Los últimos años de su vida –murió en 2002 a los 82 años– recibió todo tipo de reconocimientos y está considerado uno de los inventores más relevantes de la segunda mitad del siglo XX. Sobre todo porque, gracias a él, muchas personas han continuado con vida después de haber sufrido un accidente de tráfico por circular con el cinturón de seguridad abrochado. Fuera de la marca que fuera su coche.
Unas leyes que se remontan al siglo XVIII
El sistema de patentes actual tiene su origen a finales del siglo XVIII, cuando la Francia revolucionaria y los novísimos Estados Unidos comenzaron a redactar leyes para proteger a los creadores de las invenciones. A partir del siglo XIX el marco jurídico dedicado a las patentes se fue perfeccionando empujado por el auge tecnológico que supuso la Revolución Industrial.
