Enaire no debería liberalizar las Torres de Control

El intento de privatizar los servicios de control de tránsito aéreo de aeródromo es una nueva muestra del fracaso del sistema público de transporte aéreo de España que protagoniza la empresa público-privada Aena SME S.A. Lo que aparenta ser la simple aplicación de la economía de mercado en uno de los diversos servicios de navegación aérea proporcionados por la entidad pública empresarial ENAIRE, resulta ser algo más. Es la inobservancia de las recomendaciones del Consejo de la Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI) respecto a las políticas de autonomía de los proveedores de los servicios de navegación aérea, la cesión de competencias del Estado en materia de servicio público esencial y la vulneración del artículo 161 del Estatuto de Canarias.

La primera supuesta disfuncionalidad se refiere a las recomendaciones generales del Consejo de la OACI al que España pertenece, instando a los Estados miembros para que, a través de sus gobiernos, establezcan una entidad autónoma para explotar los servicios de navegación aérea con funciones delegadas de autoridad de aviación civil, que en España y en teoría, ya existe y es ENAIRE, entidad pública empresarial. Y para un siguiente paso, que pudiera ser la privatización, se debe demostrar incapacidad objetiva para evitar abusos de posición dominante como proveedor, lo cual, está claro que no se ha conseguido, cuando hay empresas privadas que ven margen de negocio y competitividad en la provisión de unos servicios públicos, que por acuerdo internacional carecen de ánimo de lucro.

La segunda causa de desacuerdo con la decisión se vincula a la historia reciente en la que se puso de relieve la deficiente gestión del único proveedor de los servicios de navegación aérea en España, cuando tras un progresivo deterioro de negociación laboral, se acabó cerrando el espacio aéreo español en diciembre de 2010. Algo no se debió hacer muy bien por parte de los gestores de entonces, cuando a los españoles les costó unos cuantos cientos de miles de euros y se terminaron por perder la mayoría de las demandas donde, entre otras cuestiones, quedó evidente el bajo nivel de rendimiento y productividad de los servicios de tránsito aéreo de España, a la cola de Europa.

Con el cambio de gestores y la creación de ENAIRE, este escenario de rendimiento y productividad ha ido mejorando sustancialmente, pero la reconversión del modelo de empresa de la red de aeropuertos al entrar capital privado desvinculó esa mejoría que afectaba a la tasa de recuperación de gastos para convertirlos en precios públicos como remuneración por servicios prestados por otras entidades. El resultado práctico en la «liberalización» precedente fue que no supuso reducción en el precio de los billetes y solo sirvió a los intereses de los intermediarios, red de aeropuertos y operadores aéreos, a pesar del esfuerzo de los profesionales de control, unos abandonando sus puestos de trabajo y en muchos casos su lugar de residencia y los otros, aceptando un salario inferior al de sus colegas pese a realizar similares funciones.

Y la última razón de las tres enunciadas para oponerse a generalizar el proceso de liberalización de todas las torres de control del archipiélago, se relaciona con la decisión del Gobierno de España de renunciar a la gestión directa de los aeropuertos de interés general y, por tanto, dar paso a que Canarias tenga que asumir la responsabilidad de la gestión de los ocho aeropuertos de la comunidad con esa calificación. Con la decisión unilateral de ENAIRE de «privatizar las torres de control», ha usurpado los derechos de los canarios de defender los intereses de los aeropuertos de interés general de la Comunidad Canaria, que puede no coincidir con esa privatización, como ya ha hecho constar el Gobierno de Canarias.

Al margen de consideraciones generales como las expuestas, hay que señalar, además, las diferencias de actividad de control que iban a ser objeto de concurso. En las dos Torres de Control de Tenerife se prestan, no solo, los servicios de «control de aeródromo», sino también los de «control de aproximación», que gestiona las transiciones de las aeronaves desde/hacia las aerovías a/de el entorno de cinco millas náuticas del aeropuerto, que requieren una habilitación diferenciada. No poder intercambiar controladores en el mismo espacio de trabajo en horas de poco tráfico resulta bastante ineficiente y mezclarlos con diferentes contratos para hacer las mismas funciones, irregular.

La defensa a ultranza de Aena de la decisión de ENAIRE, apoyada por la inmensa mayoría de las compañías aéreas, carece de valor objetivo porque están priorizando sus intereses económicos. La empresa público-privada gestiona el proceso de facturación de las «tarifas de Torre» con las compañías, de la misma forma que lo hace Eurocontrol con las «tasas de ruta» y ambas deben facturar por sus servicios de gestión de la recaudación. Pero es este el foro, el de Eurocontrol, donde los operadores aéreos tienen que plantear sus reivindicaciones y exigir a las administraciones nacionales implicadas, en nuestro caso, ENAIRE, que cumplan su compromiso de autonomía y trasparencia, además, naturalmente, de las restantes, como pueden ser los relativos a la seguridad operacional y a la eficiencia.

La reciente decisión del Gobierno por frenar momentáneamente el proceso de privatización, no parece que vaya a resolver el problema, mientras prevalezcan intereses privados de utilidad en estos servicios y no se aporte suficiente independencia al Proveedor de los Servicios de Navegación Aérea. Todos los que integran la entidad pública empresarial ENAIRE, adscrita al Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, deberían aunar esfuerzos para buscar un marco de trabajo estable. Es esencial que la excelencia en el trabajo y la capacidad contrastada, que se le reconoce al equipo humano de ENAIRE en Europa se demuestre también con sus profesionales más característicos, controladores aéreos e ingenieros de desarrollo y aplicación, por un lado y el Equipo Directivo, por otro, para cerrar una buena solución. El proyecto de alcance mundial que representa Startical o el objetivo de incrementar por un factor de 10 la seguridad en el tráfico aéreo, del programa SESAR (Single European Sky ATM Research) representan ejemplos básicos de las tareas que juntos pueden hacer, sin tener que preocuparse por la estabilidad de su trabajo.

Recuperando la idea expuesta al principio de estos comentarios sobre la contradictoria política de transporte aéreo de España, en la que el ánimo liberalizador que mantiene con los operadores aéreos contrasta con el centralismo y la falta de competitividad entre aeropuertos, hay que señalar que la intención de liberalizar las Torres, representa el paradigma de semejante política.

ENAIRE debe ser independiente y transparente, lo cual, no lo tiene fácil, si dispone del 51% de acciones en una sociedad anónima que tiene legítimas intenciones de obtener beneficios. Además, ENAIRE no debería aplicar con ligereza soluciones comunes a aeropuertos porque carecen de capacidad de competir entre sí para defender los intereses socioeconómicos del entorno territorial donde se encuentran y que conforman el fundamento de la existencia de un aeropuerto civil, en cualquier parte del mundo.

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