La verdad busca su camino en la tragedia del Pitanxo

Transcurrieron solo veinte días entre la salida del pesquero Villa de Pitanxo, desde el muelle vigués de Frigalsa, hasta su hundimiento, a unas 300 millas de las costas de Canadá. La tripulación había trabajado sin descanso, con constantes largadas y viradas del aparejo, y las bodegas empezaban a colmarse. Así que el buque estaba pesado, tanto por la cantidad de pescado ya empacado a bordo –su capacidad era de 400 toneladas, con cuota para raya, fletán nerto, gallinera y brótola– como por la gran carga de combustible. Fue construido para almacenar unos 430.000 litros de gasoil y, aunque algunos tanques tenían pérdidas, en ningún caso el barco tenía pocas existencias. Pero no existen los registros de a bordo, se desconoce cuánto pesaba el Pitanxo aquella noche y qué efectos en su estabilidad tuvo tanto la maniobra fatal de recogida de las redes como las reformas realizadas en su estructura. Modificaciones que, como desveló FARO en base a un informe oficial de Capitanía Marítima, le impedían faenar –y lo hacía igualmente– en zonas de formación de hielos o con carga sobre cubierta. Es una de las múltiples equis que tendrá que despejar la investigación, que avanza desde Madrid y que esta semana ha de cumplir un hito fundamental: la Comisión de Investigación de Accidentes Marítimos (Ciaim) deberá entregar un informe preliminar sobre las posibles causas de la tragedia. Iban 24 personas a bordo; sobrevivieron solo tres.

Este documento va a ser necesariamente inicial, aunque apuntará irregularidades cometidas por la armadora, Pesquerías Nores, aunque no causantes del hundimiento. La Ciaim ha recopilado información relativa a la lista de tripulantes, certificados, radiocomunicaciones o señales de emergencia. El barco, construido en el desaparecido Astilleros M. Cíes, estaba habilitado para 22 personas, y 22 eran los hombres que Nores tenía oficialmente enrolados en el despacho del buque. Pero el Pitanxo se hundió con 24 tripulantes a bordo –el segundo oficial y el observador dormían en la enfermería– y, como también desveló este periódico, salió de Vigo con 25 (fue transbordado a otro buque gallego). El último informe de estabilidad emitido sobre este pesquero, de 2019, determinó que había ganado 16 toneladas de lastre en quilla y, como consecuencia, tenía prohibido navegar en zonas de formación de hielos. Se considera que, por cada metro cuadrado de superficie en cubierta, se acumulan hasta 40 kilos de peso de hielo, lo que reduce la denominada altura metacéntrica de un barco y reduce su capacidad de recuperar estabilidad tras una escora. Fuentes de Marina Mercante explicaron a FARO que la responsabilidad de cumplir con este mandato –no ir a esas zonas de formación de hielos, en las que sí faenó el Pitanxo– era del capitán, Juan Enrique Padín.

En poder de la Ciaim están también los registros de la caja azul –un sistema de control pesquero, supervisado desde Madrid– y el AIS, así como de las señales emitidas desde el buque. La tripulación del Playa Menduiña Dos, arrastrero que recuperó a los supervivientes y llevó a Canadá los nueve cadáveres, han declarado a la Guardia Civil y la Audiencia Nacional que Padín no lanzó una señal de socorro, y que fueron advertidos del naufragio al saltar la radiobaliza. Múltiples elementos que completarán este informe preliminar –el definitivo puede demorarse años–, pero que no arrojan luz sobre qué motivó la escora fatal del Pitanxo. Por más que la Ciaim consideró pertinente realizar una recreación del siniestro en una enorme alberca con una maqueta, en el Centro de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (Cehipar), es imposible reproducir todos los elementos. De nuevo, se desconoce el peso que llevaba a bordo el buque de Nores, en qué y cómo se enganchó el aparejo, qué peso venía dentro del copo, en qué momento se murió el motor Wärtsilä 9L20 y por qué, como sostiene tanto el superviviente Samuel Kwesi Koufie y los tripulantes del Playa, Padín no dio orden de abandono del barco ni de vestir los trajes de supervivencia. Los nueve cadáveres recuperados, la mayoría con carga viral de COVID muy alta, murieron de frío.

Una maqueta no puede reproducir todos los elementos del hundimiento

Es aquí donde entrará en juego una misión fundamental, defendida en todo momento por las familias pero largamente escatimada por la administración: la bajada al pecio. De momento, la Junta de Contratación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha publicado el anuncio previo para el “servicio de búsqueda, localización e inspección” de los restos del barco, que reposan a unos 820 metros de profundidad. Será necesario un buque nodriza multipropósito, dotado de sondas de barrido lateral o magnetómetro –para localizar los restos–, y capacidad para llevar a bordo y operar un robot submarino (ROV, remoted operated vehicle). Sus conclusiones, además de para la Ciaim, que no es un ente sancionador, serán vitales para el transcurso de la investigación penal que dirige el magistrado Ismael Moreno de la Audiencia Nacional. Padín (se le ha retirado el pasaporte) y la armadora están imputados por 21 homicidios por imprudencia grave, contra los derechos de los trabajadores, falsedad documental y encubrimiento.

A pesar de que este miércoles se cumplen doce meses de la tragedia, tanto el censo de flota del Ministerio de Pesca como el de la Comisión Europea no dieron de baja al Pitanxo hasta el pasado 23 de enero.

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