El naufragio del "Santa Ana" en la zona de Peñas fue fruto de una doble fatalidad: la fijación de un rumbo aparentemente equivocado en unos seis grados a la salida de la bocana de la ría de Avilés y la falta de reacción del patrón que gobernaba la nave a los avisos de colisión que casi con toda seguridad se activaron cuando el barco se acercó a la zona de bajíos próxima a la isla de La Erbosa, donde finalmente embarrancó y acabó hundiéndose por la popa.

El trágico accidente, el peor registrado en el sector pesquero asturiano en los últimos 53 años, arrojó dos muertos, un único superviviente y seis hombres más que siguen sin ser hallados; todo apunta a que sus cuerpos sin vida están dentro del casco del buque, adonde los buzos aún no han podido acceder debido a las malas condiciones de la mar y al lío de redes que se ha formado alrededor del pecio.

La secuencia histórica de la navegación que siguió el "Santa Ana" cuando zarpó de Avilés en dirección a los caladeros situados a doce millas al norte de Gijón evidencia que el patrón fijó un rumbo de 45º que conducía directo al desastre. El barco que hacía pareja con el "Santa Ana", el "Ciudade de Albufeira", puso un rumbo de 39º y pasó sin novedad frente a la isla de La Erbosa con un margen de una milla. Mientras, el "Santa Ana" se estrellaba contra las peñas y se hundía en pocos minutos.

Los datos registrados por el Sistena de Identificación Automática (AIS) (un dispositivo electrónico que llevan los barcos y aeronaves y que transmite en tiempo real datos de su posición, rumbo y velocidad) muestran que la travesía del "Santa Ana" al abandonar el puerto de Avilés fue en línea recta, sin giros notables a babor o estribor ni cambios de velocidad, que se mantuvo en torno a los nueve nudos hasta el mismo momento del embarrancamiento en La Erbosa. El momento clave del último viaje del arrastrero portugués fue cuando a las 4.46 horas del lunes, a la altura de punta Cercada (Gozón), el patrón al mando, el portugués Francisco Gomes Fragateiro, puso rumbo 45º, una trayectoria que abocaba al desastre pues implicaba la colisión con La Erbosa o, cuando menos, la peligrosa aproximación a sus bajíos.

La última anotación que quedó registrada en el AIS del "Santa Ana" se produjo a las 5.17 horas, momento en que el barco navegaba a 9,1 nudos y se estrelló contra las peñas. En los instantes previos al choque fatal no hubo reducción de velocidad ni cambio de rumbo; el barco fue de frente contra las piedras, lo cual lleva a la siguente pregunta: ¿por qué el patrón no realizó ninguna maniobra, pues con toda seguridad tuvieron que activarse los aparatos de seguridad que alertan de la inminencia de una colisión?

Según patrones de pesca que manejan barcos similares al naufragado -cuya tecnología era puntera, según subraya la empresa armadora-, un arrastrero como el "Santa Ana" dispone, entre otros equipos como un navegador GPS, de radar de colisión y de sonda de profundidad de emergencia. El primero se programa para que detecte objetos, naves, escollos o tierra firme a una distancia predeterminada, habitualmente cuatro millas, distancia suficiente para reaccionar, cambiar el rumbo e impedir el choque. La sonda hace la misma función de seguridad, pero midiendo la profundidad del agua bajo el casco del barco; la alarma se activa cuando la distancia disminuye abruptamente. En ambos casos, cuando hay peligro, en el puente de mando del barco saltan alertas sonoras y visuales que es imposible que pasen desapercibidas si el piloto de la nave está en su posición y en adecuadas condiciones físicas para el gobierno del buque.

Asumido que el rumbo del "Santa Ana" era erróneo -la única duda al respecto estriba en saber si lo fijó mal el patrón o el fallo fue de tipo informático (los barcos suelen tener guardados en sus equipos informáticos rutas pregrabadas y cabe la posibilidad de que el patrón programase el rumbo así)-, las siguientes incógnitas del accidente tienen que ver con la pasividad del patrón ante el choque inminente y con saber cuántas personas le acompañaban en el puente en aquel momento.

El superviviente, que dormía en el momento del accidente, declaró que cuando se fue a su camarote dejó a tres personas en el puente -una de ellas el alumno ovetense en prácticas náuticas Marcos del Agua-, si bien no consta qué hicieron esas personas en los minutos siguientes. La hipópesis más plausible, sostienen las fuentes consultadas, es que el patrón se quedó solo, al cargo de conducir el barco hasta la zona de pesca.

A partir de este punto, se abren tres escenarios previos al accidente: la ausencia del patrón en el puente (por ejemplo por haber ido a la cocina a por un café), que lo venciera el sueño o un desvanecimiento u otra circunstancia física incapacitante. De las tres posibilidades, la que se antoja más plausible para todos los profesionales de la mar y expertos consultados es la del problema médico, si bien fuentes de la investigación confirmaron ayer a este diario que las conclusiones preliminares de la autopsia practicada al cadáver de Gomes Fragateiro -uno de los dos recuperados- apuntan a una muerte derivada de la violencia del naufragio, no previa. El principal testigo, lamentablemente, sería el propio patrón, que pereció en el accidente.

Los cometidos que desempeñaban en el barco el marinero herido, Manuel Simal Sande (patrón de pesca), y los dos tripulantes fallecidos cuyos cuerpos fueron rescatados el mismo día del naufragio, Francisco Gomes Fragateiro (patrón de costa) y Manuel Indalecio Mayo Brea (cocinero), llevan a otra conclusión que arroja luz sobre el momento del hundimiento del "Santa Ana". Los tres ocupaban presuntamente posiciones en la cubierta superior del buque; el patrón de costa, en el puente; el patrón de pesca, en su camarote, el único cercano al puente; y el cocinero, en la cocina). El resto de los tripulantes dormían en camarotes inferiores y el mecánico, Manuel Tajes Listón, es probable que fuese despierto, pero en la sala de máquinas, el compartimento más peligroso en el caso de un naufragio. El rápido hundimiento por la popa del "Santa Ana" convirtió el casco del barco en una trampa mortal de la que sólo tres marineros, los que estaban más cerca en ese momento de la cubierta, tuvieron opciones de escapar.