Rodolfo Núñez: «Desincentivar que la gente vuele sería un error para la humanidad»

Y Binter ya vuela a Madrid. A uno se le antoja algo histórico para la aerolínea.

Es así, ese es el sentimiento en toda la compañía. Es algo muy especial por muchas razones. Ha supuesto un gran esfuerzo, desde luego económico pero también por el trabajo enorme que hay detrás. Son cientos las personas que llevan meses trabajando intensamente para que esto sea posible. Y todos percibimos que implica un cambio de estatus por más que ya volásemos a 14 destinos diferentes en la Península. Porque Madrid es el gran conector de Canarias con la Península, con la Península y con el resto del mundo. Seguramente en la compañía habrá tres o cuatro días importantes: obviamente, el primer día que volamos, sin duda; también cuando llegó el primer ATR, por la importancia que tuvo; luego, el de la llegada del primer Embraer; y antes, y a nivel personal, el día que compramos la empresa... Y ahora este, por supuesto. Es un proyecto difícil, y nos va a costar, claro. No será una cuesta abajo, sino una cuesta arriba.

Vista desde fuera, y por las circunstancias que rodean el sector de la aviación comercial, parece una operación contracíclica, por decirlo de algún modo.

Efectivamente. Hicimos una gran apuesta cuando compramos la empresa, y la hemos mantenido con la renovación permanente de la flota. Fíjese que cada ATR son unos 20 millones de dólares, y estos ya entran y salen de aquí todos los días, por así decirlo. Hemos disfrutado, y también aprovechado, esa circunstancia de cierto aislamiento que tiene Canarias. Ha sido una desventaja por algún lado, pero también una ventaja, una cierta protección. Pero hemos decidido romper con ella, salir fuera y ser un jugador más del concierto nacional del transporte aéreo. ¿Por qué? Porque vemos que existe esa necesidad. Con esta inversión queremos romper esa insularidad que al final nos condiciona como canarios. La insularidad y la lejanía de la Península y Europa. Damos un paso más para tender un cable de conexión con el territorio peninsular.

Con el tiempo empezaremos a sufrir no haber logrado la exención de los vuelos turísticos

Es un paso, pero...

... Pero no el último.

¿Será Barcelona el siguiente?

Todo el territorio nacional es un objetivo, porque los canarios van y vienen hacia y desde el territorio nacional, y nosotros somos una compañía fundamentalmente canaria, es decir, fundamentalmente, que no exclusivamente, para los canarios. Pero no podemos abarcarlo todo ni en un año ni en dos. Barcelona no está en el objetivo ahora. Lo estará en el futuro, seguramente, pero hoy no está en el objetivo. Una vez superado Madrid, que hay que superarlo, hay otros destinos que pensamos hacer antes que Barcelona.

Claro que no estamos a favor de que se suban las tasas aéreas, pero sí entendemos las circunstancias

En la Península ya hay quienes saben que, en las Islas, ‘coger un binter’ es sinónimo de coger un avión. La ruta con Madrid es una buena manera de ‘internacionalizar’ esa expresión.

Para nosotros ese es el mayor orgullo, que la gente diga un binter en vez del avión. Es lo más. Ese era nuestro sueño comercial cuando en 2002 compramos la compañía. Y todo esto que vivimos ahora es consecuencia del cambio en la orientación de la empresa, esa orientación hacia el cliente que implantamos a partir de la compra. Hacia el cliente digamos interior, que es el que en ese momento teníamos. Y el cliente en Canarias es muy repetitivo. Entiende el avión. Se sube en él de manera habitual, y en consecuencia, y como buen entendedor, es exigente. No exige lujos a bordo, pero sí quiere una determinada relación con la compañía, unas determinadas facilidades, un cierto nivel de servicio. Un nivel que hemos intentado mantener e incrementar, y creo que lo hemos logrado, hasta el punto de tener algunos pequeños extras: el detalle de la famosa ambrosía, el agua...

La ambrosía hace ya tiempo que dejó de ser patrimonio de Binter para serlo de Canarias.

Ante todo es un gesto de la compañía hacia el cliente, es decirle que apreciamos que venga con nosotros. Cuando empezamos a ir a la Península, todas esas cosas se debatieron mucho. En algún momento se cuestionó por qué ofrecer todo eso en vuelos tan cortos. No olvide que al cabo del año son millones de euros. ¿Y entonces por qué? Pues porque es la relación que queremos tener con los clientes. En la Península pudimos haber optado por otro modelo, un modelo low cost, pero sería un poco disfuncional que intentáramos dar un servicio de calidad dentro de Canarias pero no cuando vayamos a la Península. Es una cuestión de coherencia. A medida que vamos avanzando, en la Península nos van conociendo cada vez más. Cuando empezamos a volar a Vigo y a Palma de Mallorca no nos conocía nadie. Fíjese: lo que más nos animó a dar el paso de Madrid fueron dos cosas: la primera son nuestros clientes, canarios y no canarios, que decían «me gusta volar con ustedes a la Península, y como adonde más viajo es a Madrid, si usted fuera a Madrid, yo iría con usted»; y la segunda, obviamente, el proceso de fusión Iberia-Air Europa, por el que usted, sin duda, me va a preguntar. Pero sí: hay personas que están dispuestas a gastar un poco más de dinero por todo eso que ofrecemos. Binter se asocia a un producto de calidad, cómodo, agradable y amable.

No somos los de 2019; ya tenemos la capacidad para aprovechar la fusión entre Iberia y Air Europa

No iba a preguntarle por la fusión Iberia-Air Europa...

... [Ríe].

Pero en fin, habrá una reestructuración por imperativo de Bruselas, rutas que cambiarán de operador, y Binter va a estar ahí.

Sí sí. Por supuesto. Como le decía, es el otro gran elemento. Están el impulso de nuestros clientes y la coyuntura que se abre con esta fusión. Una fusión muy lógica, por cierto. Tiene mucho sentido para todos: para comprador y comprado y para España como país, máxime ahora cuando el Gobierno ha comprometido una inversión enorme en Madrid, una inversión que yo creo que es el resultado de haber entendido que Madrid se tiene que convertir en la gran puerta de entrada. Esa apuesta decidida por Barajas tiene que llevar consigo un operador muy importante en el aeropuerto. Hoy en día hay dos operadores significativos, pero no uno muy importante. Así que hay que unirlos, como están unidos en Londres, con British Airways; en París, con Air France; en Ámsterdam, con KLM; o en Fráncfort, con Lufthansa. No será una excepción, ni mucho menos. Obviamente, habrá una reducción de competencia, porque hoy hay muchos destinos de Sudamérica en los que vuelan dos compañías y a los que luego irá una sola, pero en fin, como pasa desde otros puntos de Europa. Y, además, es algo que se resolverá.

Barcelona no está ahora en el objetivo; lo estará en el futuro, seguramente, pero hoy no

¿Hubo excesivo ruido al principio? Ya hace casi cinco años desde aquel primer intento de fusión.

Siempre hay ruido, y hay competencia, y hay intereses... Es lógico que los haya. Cuando aquel primer intento de 2019, le dijimos a Iberia, de manera informal, que teníamos interés, pero entonces éramos una compañía distinta. Iberia no lo consideró en aquel momento. Éramos demasiado pequeños y no podía ser. Así que nosotros, una vez superada la crisis del covid, cuando lo más importante era sobrevivir, trazamos un plan para, con independencia de lo que pasara con la fusión, tener una presencia en los mercados nacionales. Y cuando vuelve a reactivarse la operación, nuestra posición ya no era la de 2019. Tenemos ya la capacidad y la voluntad para aprovechar esta circunstancia. Hoy en día, el corredor Canarias-Península está en algo más de un 20% en manos de Air Europa; otro veintipico está en manos de terceros, llámense Ryanair, EasyJet, Norwegian..., y el resto está en manos del grupo IAG, con Vueling e Iberia Express. Si se produce la fusión, prácticamente el 80% del mercado se quedaría en manos de un solo grupo. Y eso la Unión Europea no lo quiere, y el Gobierno tampoco. Nadie lo quiere. Tiene que haber un tercero ahí. Y ese somos nosotros.

En 2019 bien pudieron ustedes decirle a Iberia eso de arrieritos somos...

Uno siempre se piensa que es el más guapo del baile, el más alto y el más listo. Pero la realidad era la que era. En ese momento creo que teníamos 17 o 18 ATR y tres aviones alquilados a Air Nostrum. Nuestro plan era ingenioso, en el sentido de que queríamos alquilarle más aviones a Air Nostrum, pero decían que si Air Nostrum era filial, o mejor dicho, afiliada, que si la Unión Europea no lo iba a considerar por ser una compañía muy pequeña... Y bueno, fue a raíz de eso cuando decidimos dar los primeros pasos, y de hecho los primeros Embraer se trajeron a finales de 2019. Uno siempre piensa que puede ser la solución, sobre todo si tiene fuerza, ingenio, recursos y por supuesto apoyo, y nosotros hemos tenido siempre un gran apoyo de nuestros bancos y también del Gobierno. Nos ha empezado a ir muy bien en cuanto hemos logrado ponernos todos de acuerdo para crear un marco adecuado, y para conseguir eso hay que dar cosas, preguntar ¿qué necesita usted y qué puedo hacer yo para ayudar? Y al final se llega al consenso, a la alianza. Esto es lo que permite a la compañía estar en la posición que está.

Hicimos un esfuerzo para implantarnos en África, pero es un mercado que da para lo que da, y da para poco

Con las instituciones no siempre hubo esa sintonía.

Qué va. Ya le digo que estamos viviendo los mejores años en la vida de Binter precisamente por el nivel de entendimiento con los gobiernos, con el anterior, muchísimo, y también con el actual. Me refiero al Gobierno autonómico, porque con la Dirección General de Aviación Civil siempre nos hemos entendido bien. En general hemos tenido una muy buena relación con el entorno, y eso incluye a los cabildos, a algún ayuntamiento y a otras instituciones. Creo que hemos sabido explicar qué podemos hacer y qué no podemos hacer. Y qué se nos puede pedir y qué no, y si lo que se nos pide es razonable, siempre haremos todo el esfuerzo posible para ello.

Un millón de veces se ha hablado de Canarias como potencial ‘hub’ del transporte aéreo entre África y Sudamérica. Y en esas seguimos. ¿Nos olvidamos ya de esto?

El sistema de hub, que no es más que unir dos puntos pasando por un tercero, se desarrolla sobre todo en Estados Unidos, por el tipo de compañías de allí y por la competencia entre ellas por ofrecer el mayor número posible de pares, de puntos de unión. Y como es imposible hacerlo con cada uno de ellos, pues se usa la vía del hub. Pero ojo: eso ya se está superando. Ahora bien, ¿por qué aquí no? Pues básicamente por dos razones: la primera es que no hay corrientes comerciales, no hay tráfico suficiente para ello. ¿Un hub hacia dónde? ¿Hacia África? Nosotros hemos estado en África. Hicimos un esfuerzo propio, sin ayuda de nadie, para implantarnos en África. Y ese mercado da para lo que da. Y da para poco. Desde el norte de Marruecos hasta Senegal, incluyendo las islas de Cabo Verde, el mercado no da para mucho más. ¿Quizá hacia América? Bien, podría ser. Pero claro, ¿con pasajeros de dónde? ¿Pasajeros que no prefieran ir a Madrid? Porque si me tengo que parar en un sitio, probablemente prefiera pararme en Madrid, de ahí la lógica del hub madrileño. Y la segunda razón es tecnológica, y por eso le decía antes que lo del hub ya se está superando. Parar en un sitio para ir a otro es caro. Volar directo es mucho más barato. Y ya están apareciendo en el mercado aviones para volar directo. En el segundo trimestre de este año empieza a volar el A321XLR. Y con este avión se va a zanjar el debate del hub. Canarias tiene que aprovechar sus circunstancias, y no tanto su situación geográfica como su situación socioeconómica, para ser un lugar interesante para todas esas personas que viven en la costa oeste de África. Para que vengan a Canarias en lugar de ir a Londres, a París o a Madrid. Pero incluso esto llevará años, porque hay barreras de idioma, de hábitos, culturales... No es tan fácil.

Todos en la compañía percibimos que la ruta con Madrid implica un cambio de estatus

Debo preguntarle por las tasas aéreas, que van a subir pese a aquel compromiso para no tocarlas hasta 2027.

A nadie que paga una tasa le gusta que se la suban. Y en este caso las pagamos nosotros, pero no nos engañemos: también las repercutimos, con lo que en realidad esto no va contra las cuentas de resultados de las compañías. Es así. Si mañana sube el combustible, lo tendremos que repercutir. La cuestión es que si los costes suben, los precios suben y el mercado baja. Y eso no le agrada a nadie. Ahora bien, ¿se puede evitar?, porque hay que ver los dos lados de la moneda. Los aeropuertos dicen «oiga, si usted, compañía aérea, está diciendo que ha subido los precios entre otras razones porque tiene una inflación de costes de todo tipo, yo, empresa aeroportuaria, tengo ese mismo problema». Al final, Aena también necesita repercutir esos mayores costes. Es verdad que había un compromiso de mantenerlas congeladas hasta el año 2027, pero también es verdad que este proceso de inflación ha cogido a todas las organizaciones, a Aena y a las aerolíneas, un poquito con el pie cambiado. Dicho lo cual quiero subrayar que no estamos a favor de que se suban las tasas, y de hecho nos habría encantado que se bajaran, pero entendemos las circunstancias, las razones que hay detrás.

¿Cómo están los aeropuertos de la región? Algo, por cierto, que también tiene mucho que ver con las tasas, en definitiva con los ingresos de Aena.

Necesitan mejoras. Estamos pidiendo unas ampliaciones de horario en los aeropuertos que son muy importantes para Binter y para las Islas. Hay personas en algunas islas que no pueden hacer conexiones porque los horarios no están lo suficientemente abiertos. Hay que abrir antes y cerrar después. Pero eso cuesta dinero, es decir, supone más costes. Y en cuanto a la infraestructura, pues los aeropuertos, concretamente en Tenerife, necesitan grandes inversiones. De hecho están planificadas así. Es verdad que los aeropuertos de Canarias, tomados en su conjunto, son muy rentables. Son aeropuertos que tienen un gran volumen de pasajeros y que dejan mucho dinero a Aena. Y Aena también está invirtiendo, y si a veces no ha invertido más rápido es porque en determinados momentos... Mire, hace unos años se planteó la separación de la pista del aeropuerto de Tenerife Norte para permitir que las operaciones de despegue y aterrizaje se pudieran hacer en simultáneo con la rodadura de los aviones, y el cabildo dijo que no, dijo que no porque había que proteger el entorno agrícola. Y esas cosas tienen una consecuencia, y es que el aeropuerto tiene menos capacidad de la que sería óptima. De modo que no todas las pulgas son del mismo lado. Nosotros debemos pedirle a Aena que mejore su organización y su eficacia, por supuesto, porque la situación siempre es mejorable, y también que nuestros aeropuertos sean más grandes y mejores y que tengan mejores tiendas. Pero no miremos solo hacia lo que tiene que hacer el otro.

Ahí están el lío con los taxis en el aeropuerto de Tenerife Sur y las eternas colas de las autopistas. ¿No?

Claro. Los taxis, por ejemplo, no son de Aena, y al turista le causa muchísima desazón encontrarse con un problema que le fastidia tanto el primero como el último de sus días de vacaciones. O estar en Playa de las Américas y pasar un sofocón en la carretera el último día por no saber si llegará a tiempo al aeropuerto. Nuestros aeropuertos son fundamentales en la competencia turística, porque los aeropuertos Reina Sofía o de Gran Canaria están compitiendo con los de Agadir, Túnez o Estambul. Son una parte más de la cadena de valor turística. Y deben tener capacidad para atender al cliente cuando viene. No a las cuatro de la mañana del miércoles, no, porque aquí no valen las medias tintas, aquí hay que tener la capacidad para atender los picos. Y no solo para atender, sino para hacerlo bien. En definitiva, hay cosas que tienen que ver con Aena, pero hay cosas que no le corresponden. Dicho todo esto, los aeropuertos de Canarias están bien, no es ninguna catástrofe.

La alianza con el gigante Menzies en el concurso para la prestación de los servicios de ‘handling’ les ha salido redonda. O casi. Y en Madrid apuestan ustedes por el ‘autoservicio’.

El del handling es otro paso muy importante. Es una parte del negocio aéreo que no tocábamos. Somos un productor importante de handling en España, y en Canarias por supuesto, pero de nuestro propio handling. Y ahora es la primera vez que damos el salto para ofrecer el servicio a terceros. ¿Por qué ahora? Pues fíjese: básicamente porque nos vinieron a buscar. Una empresa multinacional importante entendió que en Canarias debía buscar un socio estratégico que la ayudará en la implantación. Y resulta que han hecho un trabajo magnífico. Es una gran empresa. En fin, hemos dado, en el caso de Canarias, y han dado, en el caso de la Península, porque allí ellos están solos, un gran paso. Para nosotros es un negocio, claro, pero también una forma de aprender de alguien que sabe mucho del handling. En cuanto a Madrid, pues cuando llegamos allí nos encontramos con esta misma circunstancia, porque también se está produciendo el cambio en la prestación del servicio. Y al final optamos por una vía un poco especial: montar un handling con la ayuda de alguien, en este caso WFS, que perdió la concesión pero que es una empresa muy grande ya implantada en Madrid, y con su ayuda hemos creado un híbrido que, como no podía ser de otra manera, hemos llamado Drago Handling.

‘Tasa verde’, mercado de derechos de emisión, biocombustibles sin suficiente oferta... Malos tiempos para las aerolíneas.

Estamos preocupados. Hay que ir hacia una sociedad que emita menos dióxido de carbono. Nadie tiene duda de eso. Hay que hacerlo no solo por los aspectos climáticos, que por supuesto, sino, además, por la inseguridad energética. No podemos ser consumidores de una energía que proviene fundamentalmente de unos países que tienen unas estabilidades dudosas, por decirlo de algún modo. Dicho esto, uno de los focos está puesto en la aviación, y está puesto de manera injusta, porque la aviación solo es el 3% de las emisiones. Y lo que no me vale, ni creo que le valga a nadie, es eso de que como tenemos un problema, pues o pagamos más o consumimos menos. O las dos cosas. Porque en teoría se pretende incentivar el cambio tecnológico, pero eso será allí donde la tecnología esté disponible. La aviación no tiene hoy en día más tecnología hacia la descarbonización que los biocombustibles, y resulta que aún no hay suficiente producción. ¡Seamos realistas! Nos preocupa que todo esto desemboque en la imposición de mayor fiscalidad a un sector que no tiene alternativa, lo que al final hará que volar sea más costoso y, en consecuencia, que cada vez vuele menos gente. Y en el caso de Canarias, esto tiene dos vertientes: por un lado, nos meterá de nuevo en la isla, nos alejará de la Península; y por otro lado, alejará a nuestros clientes, a nuestros turistas, que vendrán menos porque tendrán que pagar más. Canarias ha tenido la suerte de quedar exenta [del recargo de los derechos de emisión] en los vuelos interinsulares y con la Península, pero no en el caso de los vuelos turísticos, y esto empezaremos a sufrirlo a medida que pase el tiempo.

Hay quienes dicen que se están poniendo en solfa conquistas sociales, como podría ser la movilidad, por la puerta de atrás.

Insisto en que el objetivo de la descarbonización es irrenunciable, e insisto en que lo es tanto por el cambio climático como por la seguridad energética. Ahora bien, las normas deben adaptarse a la realidad, y si tienen un coste inasumible, pues deben cambiarse. Me parecería un error para la humanidad que empezáramos a desincentivar que la gente vuele. No hay mayor riqueza para una persona que desplazarse a otro sitio, conocerlo, ver lo que allí pasa. Es más, es un elemento de seguridad, porque el conocimiento es el que evita conflictos y fomenta las relaciones comerciales y culturales.

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