Más allá de la conectividad aérea de Canarias

En el análisis de las redes de transporte aéreo se suelen mencionar varios conceptos interrelacionados, como accesibilidad, conectividad, resiliencia, criticidad y vulnerabilidad. A pesar de la plétora de aplicaciones empíricas que existen en muchas disciplinas, no existe un conjunto coherente de definiciones. La accesibilidad, definida por Hansen (1959) como «el potencial de oportunidades para la interacción», suele ser el punto de conexión para proporcionar una mejor comprensión de todos los demás conceptos. De esta forma, los indicadores tradicionales de accesibilidad se adaptan a las redes de transporte aéreo en relación con tres dimensiones: (1) los aeropuertos; (2) la navegación aérea; y (3) los operadores aéreos. Utilizando esta categorización como referencia, los indicadores de accesibilidad se pueden ajustar al transporte aéreo para analizar los diferentes conceptos de las redes de transporte aéreo como la conectividad, la criticidad, la resiliencia y la vulnerabilidad. Todos ellos desempeñan un papel importante en la competencia de la aviación desde la perspectiva de las diferentes partes interesadas, como los responsables políticos, los aeropuertos, las aerolíneas y los pasajeros.

Muchos son los autores que sugieren una agenda para las futuras investigaciones sobre la accesibilidad y conectividad de las redes de transporte aéreo, destacando que los conceptos como la criticidad, resiliencia y vulnerabilidad que tanto afectan a los territorios insulares deberían estudiarse más a fondo. En este sentido, son múltiples las preguntas de investigación que se pueden hacer: (1) ¿Qué importancia tiene la accesibilidad y conectividad del transporte aéreo para cada uno de los territorios, distinguiendo a pasajeros, mercancías y empresas?; (2) ¿Cuál es el valor marginal de disponer de más destinos?; (3) ¿Cuál es el valor marginal de frecuencias de vuelo adicionales?; (4) ¿Cuál es el valor marginal de disponer de diferentes compañías aéreas y tarifas?; (5) ¿Cuál es el valor de disponer de opciones para volar, aunque no se utilicen?; y (6) ¿en qué medida y bajo qué condiciones se complementan o sustituyen mutuamente las compañías aéreas y el transporte marítimo en un territorio como Canarias?

Varios factores

La accesibilidad y conectividad del transporte aéreo es un importante motor del crecimiento económico. De hecho, tanto los países desarrollados como los países en desarrollo suelen fomentar la conectividad aérea mediante el impulso de nuevas rutas. Al mismo tiempo, el crecimiento económico es uno de los principales impulsores de la conectividad aérea, entre otros factores como la normativa medioambiental, el diseño de las aeronaves, las inversiones aeroportuarias, la liberalización del mercado, los modelos de negocio de las aerolíneas y los modos de transporte competidores. Todos estos motores no pueden estudiarse de forma aislada, y el papel de la UE en su desarrollo es crucial. Así, en diciembre de 2015, la Comisión Europea presentó una Estrategia de aviación para Europa, en la que se establece una ambiciosa visión para el futuro de la aviación europea que pretende impulsar la economía de Europa, fortaleciendo su base industrial y reforzando su posición de liderazgo mundial en el sector de la aviación, al tiempo que aborda los retos medioambientales y climáticos. La UE también está fijando las condiciones para establecer acuerdos de aviación con terceros países a fin de crear estabilidad jurídica y seguridad para los inversores.

En este sentido, desde el Observatorio de Transporte Aéreo de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria, creemos que la gestión en red de los aeropuertos nacionales lastra especialmente a los aeropuertos canarios para desarrollar todo su potencial de conectividad aérea fuera del ámbito de la Unión Europea. Mientras que, gracias al turismo y a la pertenencia a la UE, la conectividad aérea de aeropuertos como Gran Canaria, Tenerife Sur, Lanzarote y Fuerteventura está claramente garantizada, las rutas potenciales que se pueden establecer con el continente africano, Sudamérica y Norteamérica no se han desarrollado por la falta de política aérea del gobierno autónomo y por la aludida gestión en red centralizada de AENA.

El establecimiento de nuevas rutas aéreas implica una compleja interacción de diversos factores, impulsados por una mezcla de fuerzas comerciales, normativas y tecnológicas. Un primer paso depende de las aerolíneas o los operadores potenciales que deben analizar a fondo la demanda potencial de pasajeros y carga en una ruta propuesta. Para ello se tienen en cuenta factores como el posible volumen de tráfico debido a el potencial turístico, los vínculos comerciales y el crecimiento económico de las regiones conectadas.

Regulación

La regulación implica que se deba trabajar en determinar las diferentes autorizaciones reglamentarias, ya que las aerolíneas necesitan la aprobación de diversas autoridades, incluidos los acuerdos bilaterales entre países, la asignación de franjas horarias en los aeropuertos, al margen de las autorizaciones puntuales de control de afluencia de tránsito aéreo que realiza el Centro de Operaciones (NMOC) en Bruselas como regulador único europeo. Este también es un punto débil en el desarrollo de nuevas rutas por el empecinamiento de los estados en mantener en el aire las fronteras físicas terrestres, cuasi paralizando la aplicación del cielo único europeo. Una vez obtenidas las autorizaciones, las aerolíneas invierten en la comercialización de la nueva ruta, la creación de asociaciones con agencias de viajes y la fijación de los precios de los billetes para atraer a los pasajeros. Este punto está suficientemente claro viendo la campaña que ha llevado a cabo Binter con los vuelos Canarias-Madrid.

Aunque las aerolíneas son las principales impulsoras del establecimiento de nuevas rutas, los aeropuertos también tienen interés en su creación por diversas razones. Primero, se aumenta el tráfico de pasajeros lo que se traduce en mayores ingresos patrimoniales. Segundo, un mayor número de pasajeros se traduce en un aumento en las ventas comerciales porque los pasajeros que pasan tiempo en el aeropuerto significan mayores ingresos en tiendas, restaurantes y otras concesiones. Tercero, se produce una mayor creación de empleo porque el aeropuerto y sus empresas asociadas crean más puestos de trabajo para hacer frente a la mayor actividad.

En definitiva, la mejora de la conectividad de los aeropuertos canarios refuerza la posición geoestratégica del Archipiélago como plataforma tricontinental: África-Europa-América. Los nuevos destinos permitirían desarrollar un verdadero punto de conexión atrayendo a pasajeros que, de otro modo, se ven obligados a utilizar aeropuertos continentales más alejados como Paris, Frankfurt o Ámsterdam. Además, la imagen del turismo podría también ser reforzada porque los pasajeros tendrían más opciones de viaje, y se podrían desarrollar productos complementarios que pudiesen aumentar la satisfacción y la fidelidad de los pasajeros que realizan dichas conexiones. Los nuevos destinos con África permitirían atraer nuevas aerolíneas e inversiones porque los aeropuertos con una mayor conectividad de rutas resultan más atractivos para las aerolíneas.

Las posibilidades están por explorar, sólo hace falta que los actores implicados sientan la llamada y atiendan la referencia maestra de la Organización de la Aviación Civil Internacional que reconocen los estados, cuando define la conectividad aérea como la actividad que proporciona el desplazamiento por avión de pasajeros, con un mínimo de escalas de tránsito y al mejor precio posible.

Es una definición amplia y, por tanto, de posibles aplicaciones diversas, por lo que el Observatorio aporta la que entiende más ajustada al escenario de Canarias, basada en los ‘tres componentes indisolubles’, aludidos al inicio. En primer lugar, se debe apuntar que la navegación aérea presta un servicio que, siendo indispensable y transparente para la conectividad aérea, carece de ánimo de lucro y es un monopolio ‘natural’, es decir, alejado de la competitividad y del negocio. Y, en segundo, que los otros dos, aeropuertos y operadores aéreos, siendo también indispensables e independientes, son, sin embargo, elementos complementarios que se deben buscar entre ellos, porque manejan los mismos usuarios en espacios diferentes y compatibles, unos en tierra, aeropuertos, y los otros en el espacio aéreo, operadores, pero persiguiendo los mismos intereses económicos. Tan solo se diferencian en el destino que dan a sus beneficios; los primeros, en la región donde se ubican y a la que deberían servir; los segundos lo que decidan como empresa privada.

La conclusión sobre quién está más allá de la conectividad aérea de Canarias, que se ha puesto como titular de estas reflexiones, se puede responder con suficiente contundencia que son los aeropuertos canarios, pero siempre que sean restituidos a la Comunidad, porque la red actual de aeropuertos no ha mostrado nunca interés en hacerlo.

Suscríbete para seguir leyendo