Más carriles , ¿más bici?

Antes de nada, quede constancia que quien redacta estas líneas no es, en absoluto, un bicífobo; es más, conoce muy bien las bondades del sistema al haber vivido un año en los Países Bajos, paraíso de este medio alternativo. Por tanto, este no es un alegato ni contra la bici ni sus carriles, pero sí contra la falta de sentido común en su planteamiento. La correcta implantación de una red urbana de carriles bici requiere de tres condiciones: unas condiciones físicas del territorio que la hagan viable, un diseño urbano cómodo y seguro, y, sobre todo, una amplia aceptación social del medio. Si bien la primera condición es estructural, las otras dos condiciones dependen de la acción del hombre: el diseño urbano viene condicionado por el desarrollo histórico de la trama urbana y el planeamiento; la aceptación social tiene que ver con la cultura y el arraigo. Lo nuevo tarda en calar en la gente si no se facilita su asimilación. Y, en este caso, ambas van estrechamente ligadas: un pobre diseño o trazado de la red llevará al rechazo y a las críticas, pues no trasmitirá correctamente las ventajas del sistema, y por tanto, afectará negativamente a su aceptación social y posterior integración en la cultura urbana local. En el caso neerlandés, el éxito de la particular convivencia entre bicicletas, peatones y vehículos es fruto de décadas de concienciación y respeto por parte de una cultura.

Es indudable que la ciudad baja de Las Palmas de Gran Canaria, por su suave orografía, posee las características físicas idóneas para la circulación en bici y la consiguiente implementación de carriles exclusivos, pero el mero hecho de poder hacerlo no siempre justifica el deber hacerlo. En el flamante caso de Primero de Mayo, ¿qué beneficio aporta plantear un carril bici desde Maninidra hasta Domingo J. Navarro, cuando la zona dispone de una cómoda red de vías peatonales donde la circulación en bicicleta está permitida, y en la que el usuario de la misma puede ir cómodamente desde la Alameda de Colón hasta Bravo Murillo? Si a eso le sumamos la interferencia que se generará (inevitablemente) entre peatones y ciclistas en las plataformas elevadas creadas ante las paradas de guagua de Correos, la superficie deslizante de las rejillas de ventilación del aparcamiento de San Bernardo, y la prolongación de dicho carril bici en cuesta por Maninidra, provocando un cruce inseguro con los vehículos de Doctor Juan de Padilla (lo suyo sería su trazado por el lado opuesto de la calzada, aunque algo sugiere que se quiere evitar su trazado por delante del Conservatorio, edificio público cuyo acceso al garaje carece de vado), el grito en el cielo de vecinos y usuarios está, como mínimo, justificado. ¿Es realmente necesario un carril con este trazado y diseño?

Esta clase de desatinos no son nuevos. El anterior gobierno municipal cometió errores similares durante su mandato, con el flagrante ejemplo del carril bici de Secretario Padilla: una vía muy insegura tanto para ciclistas como peatones dada su escasa anchura, el incesante aluvión de obstáculos (coches parados, vados, tapas de registro, etcétera) y un peligroso cruce en Olof Palme, objeto de múltiples críticas que la Junta de Gobierno de entonces desoyó. Personalmente, el mero hecho de hacer carriles bici porque sí, solo puede responder, en el fondo, a esa costumbre político-electoralista de sumar y sumar, la mayoría de veces con escaso fundamento y excesivo gasto. Porque lo fácil, de cara al electorado, es lo cuantificable, no lo cualificable. Y antes de plantear estos elementos basándose únicamente en la existencia de estudios técnicos que los avalen (el papel lo aguanta todo), es necesario cuestionar si su implementación en las vías propuestas verdaderamente contribuirá a una verdadera agilización del tráfico y al empuje de este medio alternativo. El espaldarazo definitivo a una red de carriles bici puede depender no tanto del cuánto, sino del cómo: una red de carriles bici de menor distancia global, pero con dimensiones más cómodas (tanto del propio carril como de separación con los vehículos), con trazados por vías anchas, las más adecuadas para evitar interferencias con el resto de usuarios de la calle, y unas condiciones técnicas de balizamiento y deslizamiento (¡ay!, la pintura de la Avenida Marítima...) adecuadas a su uso. Esto es lo que la administración local debería aprender e interiorizar para luego poder transmitirlo correctamente a la ciudadanía.

Durante los próximos meses veremos la aparición en nuestra ciudad de una nueva red urbana de 15 kilómetros de carriles bici que discurrirán por asfalto, mediante los cuales el Ayuntamiento pretende pasar de los actuales 5.000 usuarios diarios a más de 50.000: unos números de vértigo para la extensión de nuestro municipio. Pero sólo a medida que se vaya formalizando, sabremos si esta nueva red responde en términos de calidad a una mejora de la movilidad urbana sostenible en el tiempo. De momento, el adelanto del que podemos disfrutar en Primero de Mayo no invita mucho al optimismo. Porque algunas veces, sencillamente, menos es más.

Manuel Arencibia Beautell

Arquitecto