El ferri Volcán de Tamasite de Naviera Armas, que en abril de 2017 impactó contra el espaldón del dique Nelson Mandela del Puerto de La Luz, llevaba tiempo navegando con un motor en modo de emergencia sin que las autoridades lo supieran cuando ocurrió el accidente. Esta es una de las principales conclusiones a las que ha llegado la Comisión de Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), que tras dos años de investigación ha hecho públicos los resultados de su informe definitivo sobre el suceso.
El buque, de acuerdo con la comisión, tenía "problemas en la línea de propulsión de estribor, ya que una tarjeta electrónica de control fallaba". Esos fallos impedían la "adquisición de datos de parámetros en funcionamiento", algo que según se constata en el informe ocurría desde una hora antes del accidente y que continuó pasando hasta media hora después de la colisión. La naviera tenía previsto reemplazar la tarjeta defectuosa -acababa de recibir el repuesto cuando ocurrió el suceso- y decidió navegar en modo de emergencia, pero ni Capitanía Marítima ni la sociedad de clasificación del Volcán de Tamasite. "Deberían haber tenido conocimiento de esta circunstancia para valorar la adopción de medidas", critica el informe.
A pesar de estos antecedentes, que de acuerdo con los técnicos de Fomento "conllevaban una serie de restricciones en el manejo del buque y en en el funcionamiento de los sistemas de control de la sala de máquinas", desde la compañía no se hizo nada por aumentar el número de trabajadores en la máquina. El informe pone de manifiesto que Naviera Armas "debió haber considerado" esta posibilidad, ya que el Volcán de Tamasite era en esos momentos "un buque con máquina desatendida".
Situación de "grave riesgo"
El buque zarpó de La Esfinge a las 19.06 horas y cinco minutos más tarde, a las 19.11 horas, el capitán dio la orden de "listo de máquinas". En ese momento, el Volcán de Tamasite se encontraba aún dentro del recinto portuario, por lo que la instrucción del capitán fue, de acuerdo con la Ciaim, "prematura por cuanto el buque asume unos riesgos mayores". De hecho, "cualquier problema que se originara en la propulsión o en el gobierno del buque, como así sucedió, lo colocaría en una situación de grave riesgo", continúa.
El capitán del barco era un profesional experimentado "con años de experiencia en la naviera", según se señala en el informe. No así su jefe de máquinas, que se había incorporado a la compañía tres semanas antes y llevaba dos días al frente del ferri. En cualquier caso, el análisis de lo ocurrido enmarca las decisiones tomadas por los oficiales en las "dificultades inherentes" a este tipo de emergencias en las que "la falta material de tiempo, tripulación e información limitan gravemente la toma de decisiones", por lo que pide a Armas que tenga en cuenta estas circunstancias.
A juicio de los investigadores, la reducción de velocidad en uno de los motores -el de babor- "pudo ser el inicio de una cadena de sucesos que desembocó en la caída de la planta eléctrica", lo que ocurrió solo un minuto después de la orden del capitán, a las 19.12 horas. Aunque la causa específica del blackout no ha podido ser dilucidada, el informe señala que "probablemente" se debió a deficiencias en la instalación eléctrica del barco.
Baterías de emergencia
En ese momento, las baterías de emergencia para comunicaciones o alumbrado funcionaron correctamente, pero no así el grupo electrógeno de emergencia, lo que acabó prolongando el blackout en el tiempo. En esas circunstancias, el servomotor dejó de funcionar y el timón se quedó bloqueado a babor, la misma posición en la que estaba justo antes de la caída.
El capitán dio la orden de fondear el ancla a estribor cinco minutos después del blackout. Con esta medida esperaba contrarrestar la caída a babor, "lo que no consiguió". La tripulación, concluye la comisión, "reaccionó como pudo con los medios técnicos y humanos de que disponían ante la inminente colisión", pero un minuto más tarde, a las 19.18 horas, el Volcán de Tamasite acababa impactando perpendicularmente contra el espaldón del Nelson Mandela a 9,8 nudos, en una imagen que dio la vuelta al mundo por su espectacularidad.
La comisión recomienda a Naviera Armas que apruebe un procedimiento para el mantenimiento y control de las baterías y otro para la evaluación y gestión de averías puntuales en los sistemas de control de máquinas, así como y que se compruebe "de manera efectiva" el arranque del generador de emergencia, que se actualicen los planos de las instalaciones eléctricas y que se corrijan las diferencias en el cuadro eléctrico. Tras el accidente, la compañía ya ha reemplazado las baterías similares a las del Tamasite en todos sus buques y ha creado un procedimiento de control para conocer su estado. También ha modificado el procedimiento de "listo de máquinas" en la salida de puerto: ahora se hace con el buque a una distancia mínima de una milla del espaldón.
