El Guiniguada no tiene quien le quiera. Alguien quiso convertir el barranco que divide en dos la zona antigua de la ciudad en una autovía, arrasó con sus puentes y puso en su desembocadura uno de los mayores monumentos al hormigón que ha tenido la ciudad, el scalextric del teatro. Como no hay dos sin tres, durante años este escenario postindustrial se completaba con la vista de un remolcador y varias gabarras que, un buen -mal- día encallaron justo donde la vía de agua se junta con el mar y acabaron convertidos en parte del paisaje durante muchos años.
"Siniestro marítimo a la altura del Guiniguada", titulaba el Diario de Las Palmas el 27 de febrero de 1982. La noche anterior, el remolcador Jaramac 45 y las dos gabarras que arrastraba habían embarrancado cuando trataban de aproximarse a la dársena sur del Puerto. "Tanto el buque como las dos gabarras quedaron adosados a la escollera, lo que despertó la alarma en el público que transitaba por aquella zona", contaba el vespertino.
Al llegar la luz del día, los curiosos junto al scalextric se multiplicaron hasta provocar atascos en la entrada a la ciudad, atraídos quizás por la superstición. En aquel mismo lugar ya había encallado décadas antes el Zuleika, que pasó a formar parte de la cultura popular conocido como 'el barco de la carne' por las toneladas que transportaba en sus bodegas. La mercancía que transportaban ahora los buques accidentados también resultaba de un alto valor, aunque no tanto alimenticio como crematístico.
Nada pintaba bien: las gabarras estaban sobre dos piedras que empezaban a generar brechas en los cascos por el empuje de la marea. "Difícil salvamento", titulaba LA PROVINCIA el día 28 de febrero: tanto los barcos como el material que transportaban de Nigeria a Lisboa corrían peligro por la precariedad del lugar donde habían encallado, por lo que dos técnicos especialistas en salvamento llegaron desde el Reino Unido y Estados Unidos para tratar de controlar la situación. Por entonces, todas las posibilidades seguían abiertas: si el rescate por mar no era posible, otra opción era "rescatar el material desde tierra construyendo una carretera de acceso", pero la operación era difícil "debido al importante fondo de piedras que existe en la zona", detallaba el matutino.
No pasó demasiado tiempo hasta que se confirmaron los peores presagios: el Diario de Las Palmas anunciaba en portada el 2 de marzo que el remolcador y las gabarras no iban a poder ser recuperados. El primero estaba cada vez más hundido y las segundas se iban empotrando paulatinamente, "abollando sus bandas y provocando la aparición de grandes grietas en su estructura", explicaba el vespertino. Los intentos de rescate habían sido por completo infructuosos y era necesario buscar soluciones a aspectos concretos, como el combustible que aún permanecía en sus tanques.
Los técnicos llegados desde Estados Unidos se entrevistaron con el comandante militar de Marina, responsable por entonces de las aguas que bañan la ciudad, para explicarle cómo pensaban extraer las 624 toneladas de fuel, según publicó LA PROVINCIA el 5 de marzo. Dos días más tarde, el mismo rotativo anunciaba que la extracción había sido aplazada porque "el material destinado a dicho fin quedó retenido en Madrid ante las formalidades de la Aduana".
Tuvo que pasar más de un año para que algo cambiara en la desembocadura del Guiniguada. El 22 de marzo de 1983, LA PROVINCIA anunciaba que unos días antes había tenido lugar la extracción de la primera unidad, un remolcador que en el momento del accidente viajaba a bordo de una de las gabarras y que una vez en el agua "navegó por sus propios medios y fue hasta la parte norte del muelle Santa Catalina".
Una parte de los restos del siniestro ya era historia, pero quedaba mucho por extraer por tierra, para lo que además era necesaria la complicidad del Ministerio de Obras Públicas y del Ayuntamiento, que ya habían autorizado la construcción de una vía de acceso desde la Avenida Marítima. Por si fuera poco, la grúa de una de las gabarras, de casi 100 metros de longitud, cayó abatida cuando los técnicos trataban de moverla. "Hierros retorcidos, toneladas de material por los suelos y por encima de las gabarras, junto con unas mezclas de cables de acero, fue el resultado de la importancia de un brazo que se ha resistido a trabajar", narraba en su crónica del 19 de junio de 1983 en LA PROVINCIA Juan F. Fonte.
Los intentos para desguazar los restos de las embarcaciones fueron varios. Primero en 1985, casi tres años después del accidente, y después también se intentó en 1986. El problema estribaba, como en tantos otros casos, en la responsabilidad de la extracción, su coste y los pagos administrativos necesarios. El proceso fue lento y varias empresas trataron de completarlo, aunque quienes pasean por la Avenida Marítima aún pueden contemplar algunos restos metálicos que, de acuerdo con los habituales del lugar, todavía pertenecen a aquellas viejas gabarras.