Benito Núñez, director de la Marina Mercante: "Queremos que Europa actúe contra los trasbordos de petróleo ruso"

¿Qué espera de la campaña seguridad náutica que han presentado en Las Palmas?

Que no haya accidentes en la embarcaciones de recreo y en las actividades náuticas. Es una campaña de recordatorio a los usuarios y la gente que practica estas actividades. Si seguimos el conjunto básico de medidas de seguridad evitamos la inmensa mayoría de los accidentes. Este año hacemos especial hincapié en el ámbito de actividades náuticas, no tanto las embarcaciones, sino las motos náuticas, el kitesurf u otros dispositivos, como ese que se conecta con una bomba hidráulica a la espalda. Queremos que la gente disfrute y esté en contacto con el mar, pero con un mínimo de cuidado y de preocupación.

Este ocio está de moda. ¿Es un efecto de la pandemia?

Sí, la verdad. Desde 2020, una vez que pasó la primera oleada de la pandemia, se ha desatado una apetencia por las actividades náuticas. No solo con el sector de la náutica de recreo, sin con todas las actividades que se realizan en el mar. Tiene que ver con la búsqueda de espacios de libertad, de contacto con la naturaleza y de actividades deportivas. Cada vez hay más usuarios y se concreta mucha gente en los mismos espacios, sobre todo en periodos concretos, y eso puede ocasionar situaciones peligrosas. Por eso hay que hacer hincapié para prevenir.

Los incidentes bajan un poco respecto al verano anterior. ¿Es por estas campañas ?

Queremos pensar que sí, pero no tiene por qué serlo. Esto tiene un altísimo componente de concienciación en materia de seguridad. Es un mérito de los usuarios de la náutica de recreo, que son cada vez más conscientes de que deben realizar esta actividad con la seguridad que toca.

¿Un consejo para la gente que se lanza por primera vez al mar?

Lo primero es informarse. Algunas de las cosas más comunes que suceden son por despistes, como no acordarse de mirar la sonda de combustible antes de hacerse a la mar. Luego te encuentras con que no tienes combustible y la embarcación se queda al pairo, al albur de las olas y del viento. O no mirar el parte meteorológico o comprobar los chalecos y el material de seguridad náutica. O no asegurarse de que conoces las corrientes o las zonas a las que vas a nadar en mar abierto. No hablamos de medidas complicadas de adoptar o que requieran una gran inversión, sino de despistes. Siempre pongo el ejemplo del cinturón de seguridad. Ponérselo en el coche reduce el riesgo de muerte en un porcentaje altísimo, pero a veces olvidamos ese mero gesto. Lo mismo ocurre con estas campañas.

Las emergencias superan las 5.000, concentrándose más del 50 % de las intervenciones de Salvamento Marítimo en este sector. ¿Son cifras elevadas?

En verano, sí. Es normal. Todos queremos ir a la playa y disfrutar del mar y del sol. Pero no son cifras descabelladas. Lo que hay que pensar es que, detrás de cada incidente de este tipo, hay una situación de peligro real. Esto no significa que tengamos una siniestralidad enorme. A veces hay gente que muere ahogada o fallece en un naufragio. Ese es el problema. Son pérdidas que con un mínimo de precaución o cuidado se pueden evitar.

El otro colectivo más rescatado, por así decirlo, son los inmigrantes. ¿Qué le dice a los que hacen política a costa de estas personas que se juegan la vida en el mar?

Lo que hacemos es salvamento marítimo, no política migratoria. La finalidad es auxiliar a la gente que se encuentra en peligro en la mar. Es así porque las leyes españolas y las del mar se lo encomiendan a Salvamento Marítimo.

En Arguineguín se han vivido situaciones muy duras y no parece que la tendencia vaya a cambiar. Ahora, de hecho, hay un repunte en la ruta migratoria que pasa por Canarias. ¿Están ustedes preparados para afrontar ese reto?

Es normal que los mecanismo de respuesta ante situaciones imprevistas tengan una carga de trabajo adicional con la tensión lógica de esos momentos. Hay veces que hay menos actividad y otras en las que hay más. Claro que estamos preparados, pero le vuelvo a repetir que no hacemos política migratoria. Nos dedicamos a rescatar a la gente que está en peligro y a preservar la salud medioambiental de los mares. No preguntamos por qué la gente ha tenido un problema en la mar. No nos dedicamos a eso.

A la entrada del Puerto de Las Palmas hay interferencias entre el tráfico mercantil y el deportivo o de recreo. La convivencia no parece sencilla...

Pero deben hacerlo. La cuestión es que se haga con un criterio. Hay que respetar la seguridad y las necesidades de cada uno, dialogar, concertar intereses y llegar a acuerdos. Me consta que Capitanía Marítima de Las Palmas ha llegado a cuerdos para hacer compatible el uso de la lámina de agua por todos los usuarios.

¿Tienen ese problema en otros puerto españoles?

Esto pasa mucho en la temporada alta de la náutica de recreo. Las Palmas no es el primero en el que ocurre ni será el último. En el Mediterráneo, por ejemplo, siempre surgen roces con los mercantes o los buques de pasaje, porque nadie quiere renunciar a lo que venía haciendo. Eso se arregla sentando a todo el mundo a la mesa y llegando a consensos.

¿Es cierta la fama de puerto difícil que tiene Las Palmas?

Lo es porque Las Palmas es un puerto puntero con un montón de tráfico. Productos energéticos, pasaje, pesca, contenedores, náutica de recreo, carga general, pesqueros... Las Palmas tiene de todo. Es un puerto importante con mucho tráfico que es frontera europea. Muchas veces nos encontramos con buques que no están en la condiciones adecuadas.

¿Qué le parecen los trasbordos de petróleo ruso?

No nos consta que eso se esté haciendo dentro del espacio marítimo español. Eso se está haciendo más allá de las 200 millas de la Zona Económica Exclusiva canaria y española. Nos preocupa porque se hacen en petroleros antiguos, sin el control que requieren este tipo de trabajos.

¿Es sancionable al producirse en aguas internacionales?

Dentro de la legislación internacional no hay ninguna posibilidad de perseguir estas actividades por sí mismas, porque no es ilegal hacerlo más allá de esas 200 millas. Hemos pedido a la Organización Marítima Internacional que considere esta situación y el peligro que se deriva de ella. A día de hoy tenemos pocos elementos para poder hacer algo, salvo seguir vigilantes y, en el caso de que se realice dentro de nuestras aguas y se incumplan los requisitos, sancionarlos como se hizo con el buque Elephant.

¿Se refiere al caso de Ceuta?

Sí. Ahí si podemos sancionar si detectamos que un barco realiza operaciones Ship to Ship (STS), porque estos trasbordos están prohibidos en aguas españolas. Más allá de la Zona Económica Exclusiva no hay presión jurídica que podamos ejercer sobre estos armadores.

Esas operaciones son peligrosas y comprometen el medio ambiente. ¿Las sanciones a Rusia por la guerra en Ucrania están causando más perjuicios que beneficios?

Son muy amplias, no solo abarcan el ámbito marítimo: importación de tecnología, bloqueo de activos a oligarcas rusos o limitaciones a la exportación de productos. Hay que verlo en su conjunto. Quiero pensar que las sanciones van a lograr que Rusia abandone esa guerra ilegal con Ucrania.

Pero los provisionistas y consignatarios locales sufren por la pérdida de la flota rusa...

En la Comisión Europea, al principio del conflicto, decían que si existiesen sanciones que no tuvieran un coste para Europa se habrían adoptado en 2014 con la invasión inicial del Dombás. Siempre hay un perjuicio, confío en que sea mayor para la otra parte.

¿Le consta que se haga algún tipo de gestión para que vuelvan los barcos rusos?

Estamos en el décimo primer paquete de sanciones. Habrá que ver las medidas que salen de ahí. Sí hemos pedido que se tengan presentes los casos de trasbordo de petróleo, para que estas situaciones no deriven en un riesgo medioambiental serio para los estados miembros de la Unión Europea.

¿Qué han pedido?

Algún tipo de prohibición posterior de acceso a los puertos españoles, algún tipo de limitación de la actividad de esos barcos o, como mínimo, que se establezcan medidas de vigilancia estrecha sobre estas operaciones, para que los armadores que se dedican a ellas no sientan que hacen algo sin la presión o el control de la Unión Europea. Veremos qué sale de la negociación en Bruselas.

Dar con estos armadores no debe de ser fácil...

Sí, no solo por los pabellones de conveniencia, sino por el entramado jurídico al que recurren los armadores rusos para hurtar la aplicación de las normas. Nuestro trabajo es desenredar esa madeja y averiguar la verdadera propiedad del buque. Hacen uso de todas las prácticas posibles para escapar de las sanciones. Es el juego del gato y del ratón.

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