La palanca de las zonas de bajas emisiones

Desde la aprobación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética y del Real Decreto que regula las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), la hoja de ruta para limitar el tráfico contaminante en las ciudades se encuentra marcada. El 1 enero de 2023 era el plazo fijado por la legislación para que los municipios españoles aplicasen las medidas correctoras, si bien la mayoría de ellos lo ha incumplido alegando la carencia de una regulación que ahora sí existe. Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, con más de 50.000 habitantes y por estar en territorios insulares, son localidades que deben iniciar el proceso para crear las ZBE, pero también otros cinco, en total nueve en el Archipiélago.

La consecución de un aire limpio pasa inexorablemente por la reconversión del parque móvil alimentado por combustibles fósiles. No le corresponde a los municipios acelerar la industrialización de los vehículos eléctricos o de hidrógeno, ni tampoco habilitar las subvenciones para que sus precios sean más asequibles. Pero sí planificar para aumentar la utilización de los coches de nueva generación para beneficio del colectivo vecinal y, en particular, en favor de un modelo de vida más sano en lo que se refiere a la incidencia de las enfermedades respiratorias.

Las autoridades municipales tienen los instrumentos legales necesarios para restringir el acceso, la circulación y el estacionamiento en las calles que consideren de los vehículos sin la etiqueta medioambiental de la DGT. La dilación en la puesta en marcha de la ZBE afectaría a la convergencia con Europa en materia medioambiental. La limitación del tráfico posibilita la creación de nuevos espacios libres en la trama urbana, convirtiendo al peatón en el protagonista gracias al fomento de los corredores verdes, las plazas y terrazas.

De poco sirve ampliar la red de carriles bici a través de núcleos residenciales atestados de la circulación a motor. Una cosa debe ir vinculada a la otra, de manera que el objetivo de extender al máximo la movilidad a dos ruedas suponga a la vez el decrecimiento de la circulación. Las ZBE a poner en marcha deben observar medidas que se han puesto en vigor en otras ciudades, donde se llega incluso a penalizar con un peaje a los coches que circulan con uno o dos pasajeros, o se recurre a la alternativa de ordenar el flujo a partir de la numeración de las matrículas para disminuir las altas cotas de contaminación.

El crecimiento poblacional en Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife es distinto, pero ambas padecen problemas de acceso en las horas punta debido al uso de los vehículos. Las potentes zonas comerciales afectan de inmediato a la capacidad viaria, lo que trae consigo la permanente inversión de dinero público para sacar adelante macroproyectos multimillonarios. Soluciones afectadas por la caducidad y consumidoras de terrenos que hipotecan de por vida el bienestar de los barrios.

La batalla por el espacio público es inaplazable y las ZBE es una de las piezas estratégicas para ganarla. El objetivo de las bajas emisiones para una, dos o tres manzanas supone, asimismo, la apertura hacia un urbanismo que los teóricos han querido bautizar como táctico, dado que con pequeñas decisiones como colocar unas vallas o pintar el asfalto para el cierre puntual de un área se produce en el entramado un cambio positivo. Pueden ser medidas de carácter provisional, pero la satisfacción que producen hace que pasen a ser definitivas.

Apuestas tácticas como las descritas se tomaron durante la pandemia, un periodo de emergencia sanitaria que revalorizó el espacio para la convivencia social, junto a la necesidad de poner en práctica políticas dedicadas a trabajar por una ciudades sanas. Son dos acervos que no deben ser relegados y que deben sustentar la creación de las ZEB, y estar por encima de cualquier tipo de presión que intente de la administración la utilización de atajos que pongan en peligro el instrumento recogido en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

Esto no quiere decir, en modo alguno, que las futuras ZEB no sean negociadas con los vecinos o con comerciantes de la zona para evitar distorsiones. Tal como nos tienen acostumbrados, la cercanía de las elecciones no parece el mejor ingrediente para entrar plenamente en la cuestión. O bien se trataría de la justificación ideal para que la iniciativa política opte por vías descafeinadas o por modelos híbridos para evitarse complicaciones. Repetimos, no es el futuro, el cambio climático se vive a diario. Las emisiones dañinas a la atmósfera son las culpables de un segmento importante de las enfermedades.

Una pieza importante para un final feliz de las ZBE es el transporte público. La reciente gratuidad del mismo como ayuda a las economías familiares resulta, sin duda alguna, una prueba de fuego ante una demanda sobrevenida y un test para la eficiencia del modelo. Las limitaciones al tráfico privado sólo son factibles con un sistema en red capaz de atender las peculiaridades de la insularidad, la creciente urbanización de las periferias o el incremento poblacional de determinados municipios cercanos al centro debido al precio barato de las viviendas. Sólo hay que ver los atascos que se forman en las horas claves para adquirir conciencia de que el transporte público no seduce, y que no cumple la misión que esperan de él los usuarios.

A estas alturas a nadie se le esconde que el control del tráfico en las ciudades para ganar espacio público y beneficiar a la salud es una revolución en marcha. Fomentar todo lo contrario o no actuar con la determinación necesaria provocaría un retraso irreversible. En Canarias las inversiones en carreteras siguen disparadas y la circulación convive todavía con la mayoría de sus cascos históricos, sin que se haya tenido en cuenta su fragilidad. Las ZBE son una oportunidad para modificar el parque móvil, pero también para reconvertir las pautas del urbanismo, el transporte y el cuidado de la salud.

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