La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) practicó durante todo el año pasado 12.000 inspecciones relacionadas con la navegación aérea en España en aplicación de la nueva estrategia que en este campo está llevando a cabo desde la creación del ente en octubre de 2008 y de toda la normativa aparecida tanto en el ámbito nacional, como en el europeo e internacional en los últimos años. Así lo afirmó ayer la directora de este organismo oficial, Isabel Maestre, en el inicio de los trabajos de la comisión de investigación en el Congreso sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair el 20 de agosto de 2008, en Barajas, en el que fallecieron 154 personas, la mayoría canarias, y otras 18 resultaron heridas. Maestre, primera de las 36 comparecencias previstas por la comisión, aseguró como una de las conclusiones más relevantes de su intervención que, cumpliendo las recomendaciones de los organismos internacionales sobre el siniestro de ese vuelo con destino a Gran Canaria, no es posible que un accidente similar pueda volver a ocurrir, amén de que la prórroga del certificado de aeronavegabilidad del que disponía el aparato siniestrado no tuvo nada que ver con el fallo técnico que causó el accidente.
Durante esta primera sesión de la comisión parlamentaria, de casi cinco horas de duración, se produjeron momentos de tensión entra algunos portavoces y las dos comparecientes de ayer, en especial con Carmen Librero, que era directora de Navegación Aérea en el momento en que se produjo el accidente, y a quien algunos diputados achacaron falta de empatía con la Asociación de Víctimas de Afectados del Vuelo JK5022 que preside Pilar Vera, y de haber actuado sin sensibilidad hacia las intenciones y objetivos de este colectivo por esclarecer los hechos y mejorar la seguridad de la navegación aérea española.
Maestre, la directora de AESA, que en agosto de 2008 ejercía de directora gerente de Estándares de Vuelo de Senasa (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica) no ofreció ninguna evaluación propia sobre las causas técnicas y operativas del vuelo siniestrado más allá de las establecidas ya en su momento tanto en el informe de la Ciaiac, como en la sentencia de la Audiencia Provincia del Madrid que en octubre de 2012 dictó sentencia archivando la causa y absolviendo a los dos mecánicos de la compañía que estaban imputados. A ambos elementos se remitió para referirse a las posibles causas, que oficialmente han quedado establecidas en el error cometido por los pilotos, que murieron en el accidente, a la hora de configurar el avión para el despegue.
En este sentido, aseguró que el fallo técnico en el accidente no podría haber sido detectado al renovar el certificado de aeronavegabilidad ya que éste no era un "requisito esencial" y por tanto no habría sido supervisado entonces. Según ella, tanto el informe oficial como la sentencia judicial establecen que "no se hubiera determinado el fallo del famoso TOWS en la renovación del certificado de aeronavegabilidad por no ser un requisito esencial", razón por la que el fallo que afectó al sistema de alarma de mala configuración para el despegue, que no alertó a los pilotos de que los flaps no estaban desplegados, no se hubiera detectado aún en el caso de esa renovación del permiso al aparato para volar. El avión siniestrado debía renovar en julio ese certificado y contaba con una prórroga que expiraba dos días después de que se produjera el accidente.
Maestre explicó que el certificado sirve para analizar el cumplimiento de todos los aspectos de la normativa, pero que el procedimiento para decidir si el avión vuela o no se determina antes de cada vuelo por parte de los técnicos de la propia compañía.
Autoinspección
Respecto al sistema de inspecciones, señaló que desde octubre de 2008 ese certificado lo expiden las propias compañías, y que la supervisión pública se encarga de evaluar si los procedimientos de inspección desempeñados por estas son los correctos, pudiendo en su caso sancionar o retirar autorizaciones a las mismas. Es una práctica, explicó, establecida por la normativa europea, pese a lo cual causó sorpresa en muchos de los portavoces, que consideraron preocupante que no sea la propia administración quien de forma directa haga las inspecciones.
Varios de los portavoces de los grupos, sobre todo Ana Oramas (CC), Joan Olóriz (ERC) y Carmen Valido (Podemos), trataron se establecer contradicciones entre los informes oficiales y los de otros entes independientes y buscaron establecer si algunas de las comparecientes podrían haber tenido algún tipo de responsabilidad tanto en relación con las posibles causas del accidente, como en la gestión del mismo, mientras que los portavoces de PP, José Ignacio Echániz; de PSOE, Sebastián Franquis; y de Cs, Irene Rivera, se centraron más en conocer qué medidas se han implantado desde entonces para evitar que ese un siniestro como ese se vuelva a repetir.
Isabel Maestre destacó que desde 2018 "se implementaron siempre las recomendaciones relacionadas con la seguridad en base a las incidencia habidas en nuestro país", y recalcó que "tenemos una industria madura y el sistema de seguridad e inspección es maduro y así lo reconocen las agencias internacionales". Informó que durante estos diez años los organismos internacionales que supervisan y auditan su actividad han elevado hasta 90 recomendaciones, de las que AESA tiene 32 pendientes de contestar. Insistió en que "tenemos un informe de investigación que establece los hechos, qué ocurrió, qué falló, los autos del juez y sentencias del Tribunal de Estrasburgo y personalmente confío en las instituciones que se dedicaba a esto y en su profesionalidad". "Hemos seguido evolucionando en seguridad aérea gracias a toda la normativa europea y nacional y a dar ese salto de dirección general a Agencia de Seguridad, donde se permite una mayor autonomía financiera y de gestión".
A la pregunta de si hay garantía de que en las mismas circunstancias se tendría la seguridad de que el accidente no se produciría, Maestre aseguró que "los informes de investigación consisten en determinar los hechos y ver qué barreras han fallado. Por el hecho que provocó el accidente de 2008, si se han cumplido las recomendaciones, no se volvería a producir". Y enfatizó Maestre que "la obligación de toda la organización de la empresa es poner el avión en condiciones de vuelo permanentemente".
Sobre el hecho de que los pilotos aparezcan en las investigaciones oficiales y judiciales como cabezas de turco, la responsable de AESA afirmó: "Nunca [los pilotos], pero nos haríamos un flaco favor que por algo que no nos guste lo quitemos de la investigación".
Comportamiento ejemplar
Por su parte, la directora de Navegación Aérea de Aena cuando se produjo el accidente de Spanair, Carmen Librero, destacó que los controladores aéreos tuvieron "un comportamiento ejemplar" el día de la tragedia y que el siniestro no tuvo nada que ver con su labor.
Librero, quien también fue secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, rechazó hacer valoraciones sobre los motivos del accidente, ya que sostuvo que fueron analizados por los expertos técnicos en la Ciaiac y por los expertos jurídicos que determinaron el sobreseimiento de la causa por parte de la justicia española y del Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo.
En cuanto a su labor como directora de Navegación Aérea, defendió que su actuación "no tuvo ninguna relación con las causas del accidente" y aseguró que "la seguridad aérea es consustancial con su actividad". "En consecuencia, la seguridad en el espacio aéreo ha tenido, tiene y tendrá absoluta prioridad sobre cualquier otro aspecto y así sucedió en aquel día de agosto de 2008", afirmó. Por último, recordó que el informe de la Ciaiac estableció una única recomendación para navegación aérea relativa a actuaciones posteriores al accidente sin ningún aspecto con influencia en el mismo, ya que se refería a la asistencia a los servicios de extinción de incendios.
