Canarias quita el IGIC a los vehículos eléctricos e híbridos y está en marcha el Plan Moves de ámbito nacional. ¿Ha llegado la hora del cambio hacia una movilidad más limpia?
El paso que da el Parlamento canario es mucho más decisivo. Coloca a las Islas, junto a Noruega, como el territorio europeo que apoya de manera más decidida el desarrollo de una movilidad más respetuosa con el medio ambiente. La medida es pionera en España y sitúa al Archipiélago a la vanguardia de Europa.
¿Y el Plan Moves?
Es una tercera o cuarta derivada de otros planes. Han pasado muchos años y el resultado es el que tenemos ahora. Hay una gran diferencia con lo que ha hecho el Parlamento de Canarias, que sí es un apoyo decidido en la compra y no es un plan limitado con un presupuesto ni una subvención. Estamos hablando de un cambio impositivo permanente y eso impulsa el consumo.
¿A dónde hemos llegado con los planes habidos hasta la fecha? ¿Qué parte del parque móvil ocupan los coches eléctricos?
Muy poco, no creo que lleguen a 200 unidades. En cambio el híbrido sí podemos estar hablando de casi 2.000. Los planes de subvención directa no han dado los resultados que se esperaban, pero el presupuesto sí se ha agotado; o están escasamente dotados, o hay un mal enfoque.
¿Dónde se sitúa Toyota en el contexto actual?
Me llama la atención ver cómo se produce una revolución en el sector que nosotros empezamos en los noventa. Para Toyota no es una moda ni un giro, sino una política estratégica diseñada hace más de 20 años. Ya entonces empezamos a marcar el camino de la migración hacia el vehículo híbrido, porque entendimos que era una tecnología perfectamente válida para servir de puente hacia otras de emisión cero como el hidrógeno. No se trata solo de lo que el coche emita a la atmósfera, sino de encontrar una fuente que también se genere con cero emisiones; de esa manera todo el ciclo es no contaminante.
¿Y qué ven ahora cuando miran 20 años hacia adelante?
Seguramente lo que está pasando con el Mirai, de hidrógeno, que es lo mismo que ocurrió con el primer Prius en los años noventa. Estamos repitiendo la historia. Estamos con el híbrido, pasaremos al híbrido enchufable; algún eléctrico, que no creo que sea la solución definitiva, y así hasta llegar al hidrógeno.
¿Por qué el eléctrico no es una solución definitiva?
Hay un problema con la capacidad de generación energética. Las centrales nucleares están en retroceso en Europa, en 25 años habrá que cerrar todas porque finaliza su vida útil y, además, tienen mala prensa. Si no encontramos una tecnología barata y limpia, tenemos un problema. Por el momento, la renovable no es acumulable y requiere de un back up sostenido por el fueloil. Si la energía se continúa generando de manera contaminante y limitada, lo que supone un inmediato incremento de precios en el momento en que crece la demanda, tenemos ese problema del que hablo. O buscamos fuentes nuevas, o el vehículo eléctrico tiene un problema. Además, exige un cambio en las infraestructuras urbanas. Suponemos que en los nuevos edificios las plazas de garaje tienen un enchufe, pero no es así. En las ciudades, el desarrollo de distribución eléctrica está hecho de una manera. Duplicar la necesidad requiere de cables nuevos, más centros de transformación... Al vehículo eléctrico le va a costar entrar, sobre todo cuando existe la alternativa de un eléctrico híbrido, y si es enchufable, más.
¿Qué aporta el que un híbrido sea enchufable?
Autonomía en eléctrico. Ahora, si el enchufe está ocupado o no es posible esperar el tiempo de carga, también puede funcionar. Un cable me parece un retroceso. En la vida actual, todo lo nuevo que nos dan es wifi, wireless...
¿La tecnología es progreso?
Solo cuando está al alcance de todos. La ventaja del híbrido es que Toyota ha conseguido un motor de esas características en un coche de 15.000 euros, ahí está el progreso. Lo importante es llevar la tecnología a rangos de precio donde se concentra la mayor parte del mercado.
Volviendo al hidrógeno. ¿Cuántos años restan?
En Europa ya está y mi intención es que no termine el año sin tenerlo aquí. El problema es poder producir hidrógeno.
¿Cuál es el ahorro como combustible del hidrógeno?
Basta agua y energía para que se produzca una hidrólisis. Esa energía debe ser limpia, con lo que el único coste es la amortización del equipo. El agua se devuelve al medio ambiente como vapor, que es lo que expulsa un coche de hidrógeno. Es un ciclo completo con cero emisiones y puede aplicarse a cualquier motor eléctrico.
¿Qué porcentaje de vehículos híbridos venden?
En 2018 se ha producido un salto importante. Ya son más de la mitad del total.
¿La desaceleración económica frena la transición?
La desaceleración viene mal a todo el mundo. Si la pudiésemos trocear, tiene una parte de profecía autocumplida, pero al final es un ajuste que tenía que producirse. No puede crecerse demasiado y demasiado rápido. El mercado del automóvil se ha recuperado fuertemente en los últimos años, con crecimientos de dos dígitos y tenía que llegar un año de ajuste.
Aplicado eso al incremento de la venta de híbridos de la que hablaba, ¿cómo afecta?
El impulso que da la eliminación del IGIC es bueno y no creo que el posible enfriamiento económico lo diluya. El año pasado el mercado de automóvil llegó casi a las 80.000 unidades vendidas en Canarias y no creo que pase nada por tener un pequeño ajuste. No veo que se vayan a reproducir situaciones como la de 2007 y 2008. No estoy especialmente preocupado. Hay factores de incertidumbre, empezando por los procesos electorales, que afectan a todas las administraciones y lo importante es que se tomen las decisiones adecuadas para dinamizar la economía y contrarrestar ese enfriamiento.
Los mercados sobrerreacionaron al final del año pasado ante unas incertidumbres no despejadas. ¿Supone esta desaceleración que ahora le toca a la economía real?
Últimamente pienso que la macroeconomía que estudié ha quedado obsoleta. Los libros dicen que con mucho dinero en la calle la inflación crece. Sin embargo, hemos vivido años de crecimientos importantísimos y los precios se mantenían bajo mínimos. La ligazón entre los mercados y la economía real es cada vez más débil.
¿Qué sensaciones le aporta este negocio para sostener que no estamos cerca de una situación como la de 2007 o 2008?
Siguen viniendo a ver coches. Miro las ventas, evidentemente, pero hay que preocuparse cuando los potenciales clientes dejan de aparecer. Si vienen y no compran, quizá sea un planteamiento malo por tu parte, pero si no viene nadie, algo está pasando, y eso no ocurre por el momento.
¿Y si los resultados de los comicios no aportan estabilidad?
Lo ideal es que la haya, pero pasa como con los mercados. Llevamos tres años sin un Gobierno central sólido que tome decisiones a medio plazo. Hemos estado a salta de mata: tres elecciones, sale uno y entra otro, ocurrencias de todos los colores y el país sigue funcionando.
