Exdirector de Planificación Ferroviaria del Ministerio de Fomento

Habla un ex alto cargo del Ministerio sobre el "Fevemocho": "El problema fue poner el cascabel al gato"

"Había técnicos de Renfe que conocían la situación antes de que avisase la empresa adjudicataria del problema con los gálibos"

Carlos María Juárez Colera.

Carlos María Juárez Colera.

Vicente Montes

Carlos María Juárez Colera (Madrid, 1965) es ingeniero de Caminos con una larga trayectoria vinculada a la planificación ferroviaria. Entre 2001 y 2004 fue gerente de Infraestructura de Adif. Se convirtió en asesor en materia de ferrocarriles del Ministerio de Fomento y volvió a Adif como jefe de Infraestructura. Entre 2009 y 2011 fue director general de Infraestructuras Ferroviarias en el Ministerio de Fomento y en 2012 regresó a Adif como gerente del área de Estudios Funcionales y posteriormente Director de Planificación Funcional. Desde 2022 trabaja como consultor independiente en cuestiones de Transporte y Movilidad.

–¿Tan complicado resulta algo en apariencia tan sencillo en el caso de los trenes contratados para Asturias y Cantabria como tomar un tren que ya es operativo y copiar su tamaño?

—El llamado método comparativo no se utiliza habitualmente, es algo inusual. Es posible, sí, pero al no estar expresamente contemplado en la normativa española de gálibos, para utilizarlo hay que remitirse a la normativa europea, porque cuando se hizo la transposición de esa norma europea no se contempló este método. Pero como en términos generales la norma española remite a la normativa europea de seguridad ferroviaria es posible emplearlo.

–¿Y entonces, por qué dos años para resolver esa cuestión?

–En 2015 se establece una nueva normativa de gálibos que aumenta las distancias entre el tren y el obstáculo, el hastial y la bóveda del túnel. Y eso se produce para facilitar la evacuación en caso de accidente. Eso no implica que tengas que dejar de emplear lo ya construido, porque las normas técnicas, al igual que las leyes, son de aplicación a partir de su publicación. En este contexto ocurre la primera vez que se adquieren trenes de ancho métrico bajo la nueva normativa. Y si vas a su aplicación estricta te encuentras en un callejón sin salida. O quedan trenes tan estrechos que pierden mucha capacidad de transporte o hay que hacer muchos esfuerzos para cumplir la norma.

–Aun así, se lanzó la licitación.

–No entiendo el debate en algunos medios, porque los trenes no se contrataron con medidas específicas inadecuadas. Da la impresión de que los trenes no cabrían por los túneles; sí cabrían, pero o serían demasiado estrechos o habría que acudir a las excepciones previstas o a la normativa europea para cumplir lo que dice la regulación española. Eso pasa en los trenes de la red de Feve y en gran parte de los trenes y túneles de la red de ancho ibérico, en los que no se respetan actualmente las distancias establecidas en la normativa de gálibos de 2015. En Alta Velocidad no ocurre, porque por temas aerodinámicos la distancia entre trenes y túneles es más que suficiente.

–Continúe…

–¿Qué hizo Renfe? No tuvo que hacer nada pues la normativa solo es aplicable a los nuevos trenes. En este caso, como el contrato era nuevo, la situación no estaba clara. Una de las primeras opciones sería solicitar a Adif la circulación de trenes con un gálibo superior, algo que prevé la propia norma; la otra, jurídicamente más sólida, aplicar el método comparativo que, aunque no está en la normativa de gálibos española, sí hace referencia a él la legislación comunitaria en materia de seguridad ferroviaria, por lo que resulta absolutamente legal.

–Pero, ¿dos años para resolver eso?

–El problema es quién le pone el cascabel al gato. Aquí hay tres actores: Adif, Renfe y la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Entre los tres no han sido capaces de resolver esto, con un contrato de 2020. No hay ningún error técnico, solo ese debate sobre el método más adecuado para resolver el problema del cumplimiento normativo .

–Al parecer fue la empresa adjudicataria la que advirtió de la situación.

–No, eso lo conocían técnicos de Renfe; lo sé porque conozco a muchos y son técnicos muy competentes.

–¿Es esto consecuencia de unas medidas más estrictas de seguridad por el accidente de Angrois, en Santiago de Compostela?

–No diría eso. Es cierto que el accidente aceleró algunas medidas que ya estaban previstas, como la creación de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, planteada ya con anterioridad, pero cuya creación se retrasó por la crisis de las subprime. La transposición de la normativa europea se habría realizado en 2015 de todos modos, aunque no se hubiese producido ese accidente.

–¿Y no habría sido mejor incluir el método comparativo en el contrato desde el inicio?

–Si se hubiese hecho, habría sido todo más fácil. Pero eso necesita una justificación técnica y una autorización que tendría carácter excepcional del contrato. Y firmar algo así siempre es delicado, porque si un día hay un problema en ese túnel, aunque no esté relacionado con los gálibos, lo primero será revisar los documentos. Y si un juez ve que ahí había una excepción lo más lógico es que impute a alguien. Con independencia del resultado judicial, la pena de telediario no la quita nadie.

–¿Y cuál es la solución ahora?

–Supongo que se resolverá el problema con una adaptación de la normativa. Una orden ministerial será suficiente para una normativa de carácter técnico. De lo que estoy seguro es de que, una vez que ha salido la cuestión en los medios, se resolverá rápidamente.

–Desde su experiencia profesional. ¿Cuál es la solución para atajar la tendencia de Feve, perdiendo competitividad y usuarios?

–En mis últimos años en Adif fui director de Planificación y conozco bien el problema. Feve parte de un handicap: que las estaciones están en general muy lejos de zonas habitadas: donde están cerca el servicio funciona bien. El caso más claro es el del trayecto Santander-Torrelavega, que se puede hacer en Feve o Renfe y la mayor parte del tráfico lo lleva Feve, porque la estación de Renfe está fuera del núcleo urbano, mientras que la de Feve está en el centro. Para las cercanías, esta proximidad de las estaciones pesa mucho.

–¿Y en Asturias?

–En el resto de la red de Feve es difícil encontrar puntos competitivos. En Asturias tiene mucho uso el trayecto Oviedo-El Berrón, que funciona bastante bien. Pero en los otros casos es poco competitiva. Además, estamos haciendo cosas que no ayudan a la centralidad de las estaciones. El caso de Gijón es paradigmático: había una estación más céntrica, que se sacó a mediados del siglo XX al Humedal y de ahí a Sanz Crespo a principios del XXI. Incluso se ha planteado llevarla a La Calzada. Eso es un despropósito mayúsculo. Está todavía sobre la mesa construir una estación intermodal en La Calzada. Si se hace eso, mejor suprimir el tren de ancho métrico, pues apenas tendrá pasajeros. En Avilés también se plantea un traslado hacia el exterior. Hacemos mucho daño al ferrocarril quitando la centralidad de las estaciones.

–¿Cree que asumir las competencias de estas líneas sería una solución para Asturias?

–Sería absolutamente sensato. Lo hicieron Cataluña y Valencia y otras regiones, que montaron sus empresas ferroviarias propias. Quedarían las grandes líneas intercomunitarias como estatales. Pero todos los movimientos en las Cuencas Mineras, el centro de Asturias, Avilés, Gijón… no tiene mucho sentido que sean de competencia estatal. Podrían ser perfectamente de titularidad autonómica. Cuando estudiamos las actuaciones en Gijón nos planteamos la posibilidad de que Feve continuara el trayecto por el interior de la ciudad en modo tranviario hasta la Plaza de Europa. Hubiera sido una buena idea para ganar pasajeros, pero es una actuación que no entra en las competencias de Adif. Tendría todo el sentido del mundo. Eso sí, negociar unas transferencias conllevaría la dificultad de acordar las cuestiones financieras.

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La Unión de Consumidores de Asturias reclama la dimisión de toda la cúpula del Ministerio de Transportes: desde la ministra, Raquel Sánchez, hasta la secretaria de Estado, Isabel Pardo de Vera, y el presidente de Renfe, Isaías Táboas, por el escándalo del "Fevemocho": los trenes encargados para la red de ancho métrico que no pudieron construirse por deficiencias en el tamaño. En una rueda de prensa, el presidente de la Unión de Consumidores, Dacio Alonso, pidió que el Principado asuma la gestión operativa de las cercanías, siguiendo el modelo catalán. Y plantea que haya una transferencia anual a Asturias de 300 millones anuales durante cinco años para abordar las inversiones necesarias en la infraestructura ferroviaria. Alonso relató las decisiones tomadas por los gobiernos del PSOE y el PP en el gobierno de España que condujeron a un "desmantelamiento" de la antigua Feve hasta convertirla en un servicio deficiente.