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Cabildo

El tren solo captaría el 9% de viajeros al sur en la mejor estimación de la ULPGC

Un estudio concluye que la construcción del ferrocarril «no es rentable ni para la sociedad ni para el futuro operador» de la línea que uniría la capital y el Sur

Infografía donde se observa cómo será una de las estaciones del tren al Sur. | | LP/DLP

Infografía donde se observa cómo será una de las estaciones del tren al Sur. | | LP/DLP

La construcción de la línea de tren de 57,8 kilómetros que impulsa el Cabildo de Gran Canaria entre Santa Catalina, en Las Palmas de Gran Canaria, y Maspalomas, en el municipio de San Bartolomé de Tirajana, solo llevaría hasta el Sur a un 9% de los viajeros en el mejor de los escenarios y por eso no es rentable. Así lo advierte un estudio elaborado por el Grupo de Investigación en Economía de las Infraestructuras, el Transporte y el Turismo (EITT) de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria sobre la estructura de beneficios y costes que conllevaría la puesta en marcha del ferrocarril y que se asienta sobre las variables de precio y tiempo para determinar la futura demanda por parte de los potenciales usuarios. «Es un proyecto que no es rentable para la sociedad ni para el futuro operador del tren», concluye la investigación.

Este análisis parte de una encuesta elaborada sobre una población representativa de 500 personas a través de la técnica de preferencias declaradas, que establece la opinión de los encuestados sobre qué harían ante una situación hipotética, en este caso la puesta en marcha del tren. Y no da lugar a dudas, según las conclusiones de los investigadores el estudio revela resultados negativos tanto desde el punto de vista financiero como desde el social.

El estudio recoge las preferencias de los usuarios de guaguas y coches en relación al tiempo y el coste que conllevaría optar por el ferrocarril y establece tres escenarios: en el primero de ellos, la guagua no pierde cuota de mercado; en el segundo la demanda del tren procede de la guagua y del coche y el tercero implica una situación intermedia entre los dos primeros modelos.

En este sentido, la predicción de la demanda total en el primer año de operación establece que en el escenario I el tráfico en guagua sería de 8.685.441 viajeros anuales, frente a los 67.712.785 que lo harían en coche y frente a los tan solo 8.242.755 de nuevos viajeros generados por el tren. En este escenario no hay desvío de viajeros del coche y la guagua al tren y de un total de 84.640.982 pasajeros, solo el 9% utilizaría el ferrocarril. Sin calcular los riesgos del proyecto, este primer escenario revela un VAN (diferencia entre beneficios y costes) social con pérdidas de 156 millones de euros.

El escenario II sobre la estimación de la demanda, el que estudia la demanda procedente del coche y la guagua, reduce el número de viajeros anuales en guagua a los 6.314.342 y reduce también el más del doble el número de viajeros en coche hasta los 40.277.487. En este escenario ya habría desvío de pasajeros al tren, que absorbería 3.755.030 personas, de las cuales 2.371.099 proceden del coche y 1.383.931 de la guagua. De un total de 50.346.859 pasajeros en todos los tipos de transporte, el tren trasladaría solo al 6%. En este caso, las pérdidas económicas ascienden hasta los 957 millones de euros.

Demanda inferior

En el escenario III, por su parte, contempla el menor número de usuarios de guagua al registrar las 7.500.417 personasy los 49.197.217 viajeros del coche. En esta estimación hay un trasvase de 2.567.280 viajeros de guagua y coche y el tren genera además otros 2.231.608 pasajeros. Así, del total de 61.496.522 viajeros, solo utilizarían el ferrocarril el 7,7%. Las pérdidas en este caso serían se 523 millones de euros.

La encuesta realizada en 2019 por el grupo de investigación de la ULPGC coordinado por la catedrática Lourdes Trujillo a 500 personas en lugares como Las Palmas de Gran Canaria, el aeropuerto y Maspalomas revela además que la proyección de la demanda señala que «los resultados son más conservadores que los obtenidos en estudios previos, entre un 50%-75% inferiores».

Además de los resultados negativos desde el punto de vista social, el estudio concluye que el VAN financiero (diferencia entre beneficios y costes) también presenta pérdidas en todas las estimaciones. En el escenario I revela pérdidas de 1.196 millones de euros, en el escenario II de 1.366 y en el escenario III de 1.320 millones de euros.

Este informe determina además que «el impacto medioambiental del proyecto podría ser positivo solo si se logra desviar suficiente tráfico desde el vehículo privado al tren, pero nuestro estudio de la demanda no predice tal efecto». Por último, los investigadores matizan que se trata de un estudio antiguo, realizado antes de la pandemia, por lo que consideran necesario actualizar el análisis del corredor de Las Palmas de Gran Canaria hasta San Bartolomé de Tirajana para valorar otras alternativas de movilidad que tengan un impacto relevante en las próximas tres décadas en Gran Canaria.

Los resultados de este estudio se han hecho públicos apenas una semana después de que el vicepresidente y consejero de Transportes del Cabildo de Gran Canaria, Miguel Ángel Pérez, defendiese en un foro de transportes en Madrid que el precio que tendrá el ferrocarril será una de las características clave para que los ciudadanos opten por esta modalidad en sus desplazamientos. Pérez sostuvo que la Corporación ha constatado que la bonificación de los billetes con bonos como el de residente canario ha impulsado el transporte público entre la población. Así, consideró que «con unos precios asequibles, el tren es una apuesta segura. Si no es así, no funciona», señaló Pérez.

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