En el mes de enero, cuando aparecen los datos del conjunto de las actividades del año anterior, los diversos sectores económicos suelen hacer balance de esos resultados. Un análisis ponderado de los datos refleja los aciertos y errores de la gestión e indica la forma de corregirlos. Así lo está haciendo el sector turístico canario, analizando las razones del importante éxito del 2014, que ha supuesto crecimientos de los clientes y de los beneficios; pero analiza también los peligros de la complacencia que nos llevaría a no renovar y perder competitividad, porque el mercado en unos años ya no será igual.
Pero el Puerto no lo hace: se resiste a mirarse en el espejo de los resultados. Sustituye lo que debería ser un análisis crítico de su situación por cortinas de humo y una celebración triunfal. Así aparece en la foto de los tres principales dirigentes del Puerto, publicada en estos días, en la que festejan el acuerdo alcanzado en la sociedad de estiba, Sagep. Por fin se ha logrado que los empresarios pacten unas polémicas deudas que se arrastran de una mala gestión en el pasado. Sin duda es un paso positivo pero sin particular importancia, aunque quiera presentarse como un gran éxito. Es solo un pequeño parche en un mecanismo viejo que no funciona y que el Tribunal Europeo de Luxemburgo acaba de declarar ilegal en sentencia de hace solo un mes.
Estos dirigentes del Puerto tienen desde hace tiempo una irreprimible tendencia a evadirse de la realidad. En sacar de vez en cuando un conejito del sombrero para poner el foco en cuestiones interesantes pero secundarias, para que nos olvidemos de lo principal. El año pasado ya se publicaban los datos de la continua caída del tráfico de contenedores. Actividad clave en un gran puerto internacional como el nuestro. Se nos dijo entonces que el fenómeno era coyuntural y que, probablemente, este año se superaría. Es decir, se negaba un síntoma grave que afectaba al futuro de nuestro puerto. Daba más bien la impresión que en el fondo se despreciaba el problema con el objeto de seguir manteniendo incólume el entramado de intereses, ineficiencias y costes insoportables que hacen al de Las Palmas un puerto muy caro e incapaz de competir. Se quiere quitar importancia a que perdemos tráfico de contenedores año tras año. Lo que nos está convirtiendo en un puerto de segunda división, fuera del ranking de los cien principales puertos del mundo. La red que conecta la gran cadena del transporte y comercio mundial.
Un puerto caro
Hace unos años, el Puerto de la Luz y de Las Palmas iba viento en popa. El tráfico de contenedores crecía y crecía y todos los sectores portuarios se repartían los grandes beneficios del período de esplendor de las vacas gordas, aunque también pudiéramos llamarlo de las vacas locas. Todos subieron sus retribuciones a niveles que hoy resultan insostenibles porque nos han convertido en un puerto excesivamente caro, no competitivo. Entonces los repartos se convirtieron, así se decía, en una cuestión interna del puerto, que no debería discutirse de la valla para afuera. Pero la situación cambió, no por la crisis, sino a partir del 2012, cuando el escenario internacional en que se encuentra Canarias cambió. El Puerto de Las Palmas perdió rápidamente la posición dominante que tenía en los tráficos Norte-Sur del Atlántico. Competían con nosotros puertos más baratos, mejor organizados y más eficientes. Por ejemplo, el nuevo puerto de Sines, en Portugal, gestionado por el mejor gestor del mundo, la Singapore Authority Port; junto al Tanger Med, que ha doblado su actividad en pocos años; Abidjan y Lomé, en África; junto a otros a punto de inaugurarse.
El tráfico de contenedores es hoy la clave del comercio marítimo mundial. Está a punto de abrirse el segundo corredor del canal de Panamá. Egipto ha iniciado la ampliación de Suez. Las dos primera compañías mundial, Maersk y MSC, se han aliado en la llamada P-2, la inicial P-3 la impidieron las denuncias por oligopolio que presentaron las empresas chinas. Queda claro que la lucha por el mercado mundial será durísima en los próximos años. Vienen los megabuques, que exigen puertos de aguas muy profundas como el nuestro. Se instalan grúas de última generación, de alto nivel tecnológico, que trasladan cuatro contenedores con un solo movimiento. Precisamente hace muy poco acaban de instalarse cuatro de ellas en el Puerto de Algeciras. Aquí ni se piensa en ello: con estos costes no hay capacidad de inversión. Eso indica a las claras que no se ve futuro para nuestro puerto. Nos alejamos de las grandes rutas marítimas que recorren el Atlántico de Sur a Norte y viceversa.
Nuevas respuestas
Este panorama nos debería despertar y hasta alarmar. Los nuevos retos exigen nuevas respuestas. Sin embargo, nos instalamos en el triunfalismo y en la complacencia. El asunto está más de funeral y nosotros nos vamos de fiesta. El análisis de la serie de datos confirma, para el que lo quiera ver, que estamos perdiendo los tráficos internacionales de forma acelerada. Se han perdido 350.000 contenedores en apenas tres años. ¿Qué mas hace falta para reaccionar? La situación exige urgentemente más inversión y eficiencia y reducción razonable de costes para ser más competitivos. Y crear un buen servicio de gestión comercial que no tenemos, que intente recuperar los tráficos perdidos.
También hay que saber explicar y exigir a Puertos del Estado que los puertos de Canarias soportan una situación distinta a los peninsulares y por ese necesitan soluciones más urgentes. Los grandes puertos de allí, Valencia, Barcelona y otros, tienen una actividad basada en el comercio interior mucho más importante que la nuestra. Se apoyan en un mercado protegido, el del consumidor español, que no tiene más remedio que pagar los altos costes de la actividad portuaria. Por otra parte, Algeciras cuenta además con estar situado en una zona estratégica en los tráficos Este-Oeste, que es la ruta marítima más importante del mundo. Pero Canarias está en la ruta atlántica Norte-Sur, con mucho menos movimiento y con un mercado interior débil y escaso. Valencia, por citar un ejemplo, es el puerto de Madrid; los nuestros lo son de siete islas con poco consumo. Por eso los puertos canarios han vivido siempre del tráfico internacional, que ahora estamos perdiendo.
Y si lo perdemos, se convertirá en un desastre de grandes proporciones para la economía canaria, sería imposible el proyecto del que depende nuestro futuro: ser una pieza importante en la cadena logística mundial en las rutas que unen a tres continentes que se bañan en el Atlántico. Ante esta situación cabe preguntarse: ¿los dirigentes del Puerto ya dan por perdida esta batalla? ¿Se resignan a no luchar? ¿Es esa la explicación de que no se tomen medidas y se mire hacia otro lado, y solo se pongan calmantes en la herida sin intentar curarla?
¿Qué calmantes? Pues hablar solo de éxitos parciales en el tráfico de cruceros y reparaciones navales. Sin duda, actividades muy interesantes que ofrecen grandes posibilidades. Las Palmas va camino de convertirse en puerto base de cruceros, líder de esta zona. Por otro parte, la caída irreversible de la pesca congelada, ha sido sustituida por la reparación y tráfico de plataformas. Negocio muy interesante pero que podría descender ante la bajada de los precios del petróleo.
En cualquier caso, lo secundario va bien y lo principal va mal. Y si se es consecuente, no queda más remedio que actuar lo antes posible. Se hace imprescindible que los tres de la foto se reúnan con todos los sectores portuarios y elaboren un buen Plan de Viabilidad del Puerto. Analicen con rigor la nueva situación internacional, qué hacen nuestros competidores; negocien con las navieras y ofrezcan mejores servicios a mejor precio, más competitivos. No podemos esperar a que en enero del 2016 vuelvan a repetirse los descensos de los dos últimos años. Los directivos del puerto están obligados a obtener mejores resultados que los alcanzados en 2014. Y ofrecer a la sociedad canaria la posibilidad y la esperanza de que el Puerto de la Luz y de Las Palmas vuelva a ser, como siempre, un puerto líder.
