Trenes transfronterizos: la alternativa al avión lastrada por las trabas burocráticas

Reemplazar vuelos de avión por viajes en tren es una de las mejores maneras para reducir la pisada de carbono individual. Europa tiene la infraestructura necesaria, pero no se lo pone fácil a los viajeros. Los cruces ferroviarios transfronterizos dejan mucho que desear: rutas sin explotar, rencillas entre países vecinos; horarios que obligan a largas esperas; etcétera. Así lo ha comprobado Jon Worth, consultor de asuntos europeos y activista, que desde el verano de 2022 ha cruzado 95 pasos ferroviarios transfronterizos en toda Europa.

Los cruces ferroviarios transfronterizos dejan mucho que desear: rutas sin explotar, rencillas entre países y horarios irracionales

"Nos enfrentamos a una crisis climática. Deberíamos conducir menos, volar menos y tomar más trenes. Pero nuestra política ferroviaria sigue siendo nacional. Eso dificulta que se solucionen los problemas", afirma Worth, quien bautizó su hazaña con el nombre #CrossBorderRail Project.  

Ripoll-La Tor de Carol, Porbou-Cervera, Canfranc-Pau o Irún-Hendaya son tres ejemplos de la falta de voluntad por facilitar las comunicaciones

"En muchas partes de Europa la infraestructura ferroviaria es buena. Incrementar los servicios internacionales no es complicado ni caro", añade el activista. Mucho se podría hacer poniendo más trenes en vías existentes, coordinando los horarios y obligando a las empresas a compartirlos en una plataforma europea común. 

Las trabas en España

"España es el caso más decepcionante -afirma Worth- porque tiene una infraestructura muy buena y sigue sin solucionar problemas básicos". El recorrido por las vías férreas que salen del país llevado a cabo por Worth es un verdadero catálogo de trabas.

El paso Irún-Hendaya, en el País Vasco, es un ejemplo de falta de cooperación. Los trenes franceses no cruzan hasta Irún y los españoles no cruzan hasta Hendaya (como sí ocurría en el pasado). Esos dos kilómetros de distancia sin cubrir impiden que los dos sistemas ferroviarios nacionales estén conectados en ese punto. 

Además, los horarios de los trenes de Euskotren, la empresa del Gobierno vasco, no están subidos a MERITS, la base de datos ferroviaria internacional, lo que los oculta a los buscadores. "Si eres un turista no sabes ni que esos trenes existen", explica Worth.

El tramo Canfranc-Pau, en Aragón, es un ejemplo de vías en desuso. Desde que un incidente destruyó un puente en el lado francés, en los años 70, Francia no se ha preocupado de reactivar el servicio. 

La conexión Ripoll-La Tor de Querol, en Cataluña, está explotada por trenes regionales en ambas direcciones y por un tren nocturno estacional que llega hasta París. Sin embargo, tampoco Rodalies comparte los horarios en la base de datos internacional, lo que dificulta la compra de billetes en Internet. 

Además, los horarios no son racionales. "El tren nocturno llega 20 minutos después de que haya salido el de Rodalies para Barcelona. Eso alarga el viaje más de la cuenta", señala Worth.  

La conexión Figueres-Perpinyà tiene una espléndida infraestructura mal explotada. Muchos trenes españoles llegan a Figueres y muchos franceses a Perpinyà, pero muy pocos corren entre medio (4 en cada dirección en verano, cuando Worth visitó el sitio).

El paso Portbou-Cervera es un ejemplo de hostilidad burocrática, según Worth. Los trenes franceses dejaron de llegar a Portbou y los españoles a Cervera, por un reglamento según el cual el personal respectivo debe conocer los idiomas del país vecino para recorrer esos dos kilómetros de más. 

La frontera con Portugal

Las cosas no mejoran en la frontera con Portugal. Entre Vigo (Galicia) y Oporto circulan contaminantes trenes diésel en una línea preparada para trenes eléctricos. Entre la Fuente de San Estéban (Castilla y León) y Barca de Alva no pasan trenes desde hace años. Entre Medina del Campo y Vilar Formoso, donde pasaban trenes nocturnos que conectaban Lisboa con Hendaya, en la actualidad sólo cruzan trenes de mercancías. El único punto esperanzador es la conexión Badajoz (Extremadura)-Elvas, donde se planifica un corredor de alta velocidad entre Lisboa y Madrid. 

Worth opina que Renfe tiene un problema grave de digitalización. "Su web es la peor de todas las empresas europeas, incluso para los trenes nacionales", afirma. La compañía no respondió a la petición de comentarios de EL PERIÓDICO DE CATALUNYA, del grupo Prensa Ibérica.

El activista destaca también que la empresa española no se lleva bien con su homóloga francesa, SNCF. Lo atribuye a que España abrió las puertas a Ouigo (que pertenece a SNCF), mientras que Francia impidió la penetración de Renfe. 

"SNCF ha declarado un boicot a España y eso ha echado atrás todo el trabajo conjunto anterior", afirma Pau Noy, presidente de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, no implicado en el proyecto de Worth. De haber más cooperación, entre Barcelona y París podrían correr 20 trenes por sentido y por día, afirma Noy, basándose en un cálculo comparativo con las frecuencias entre Barcelona y Madrid. 

El problema es generalizado. Por ejemplo, hay muchos más trenes entre Múnich y Berlín que entre Frankfurt y París, aunque este tramo sea más corto que el primero. 

Medidas fáciles sin gran inversión

No obstante, se puede avanzar mucho sin grandes inversiones. "No estamos explotando el potencial completo del transporte internacional. Hay medidas que son mucho más eficientes que construir nueva infraestructura", sostiene Josep Doppelbauer, director de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, no implicado en el proyecto de Worth. 

Coordinar horarios, facilitar la compra de billetes y rebajar exigencias lingüísticas, medidas para favorecer las conexiones

Esas acciones incluyen coordinar los horarios, compartir los datos para facilitar la compra de billetes, rebajar las exigencias lingüísticas para el personal, alinear los protocolos técnicos y coordinar el mantenimiento.  

"La Unión Europea se ha centrado en construir nuevas líneas a la espera de que llegarían los trenes. Pero en la mayoría de Europa no estamos usando la infraestructura que tenemos", constata Worth. 

"El mercado por sí sólo no ha funcionado. La Unión debería intervenir con un plan director de servicio que establezca los servicios deseados y pida a las empresas qué ofertas tienen para satisfacerlo", afirma Noy. 

Doppelbauer pide compromiso político y un espíritu europeo auténtico. Worth dibuja la perspectiva: una Europa con trenes de larga distancia, conectando con frecuencia regular y horarios coordinados todas las grandes metrópolis.