Nelson Mandela, un muelle que avanza como un iceberg en el Puerto de Las Palmas

La vida se ve distinta dentro del puerto, más pequeña, como el eco de una broma contada a lo lejos. Sobre todo si llevas casco, chaleco y te adentras en la ampliación de La Esfinge, un proyecto con el que el muelle Nelson Mandela encara su cuarta fase para llegar hasta los 1.200 metros de línea de atraque.

Tras varios meses de retraso por los recursos administrativos y por los escollos burocráticos, la obra avanza despacio, como un iceberg, con toneladas de piedras que se depositan en el fondo del mar a cada rato. 

Nadie ve la evolución desde tierra, pero ahí está: 150 camiones diarios, unas 3.000 toneladas de roca que se acumula en las profundidades del puerto, cada jornada, en la zona más exterior y peligrosa de La Luz, con el objetivo de crear una banqueta de 230.000 toneladas y más de 238 metros de largo.

Montaña submarina

 Sobre esa montaña submarina de 35 metros irán luego siete cajones de hormigón para el amarre de los barcos y la galería de servicios. El dique de La Esfinge ganará con esta cuarta fase 238,50 metros de atraque, un proyecto que arrancó en 2001 y que aún crece para proporcionar abrigo a la emergente Dársena de África.

Este nuevo tramo, cuya finalización está prevista para junio de 2025, es importante para el Puerto de Las Palmas porque permitirá atracar a petroleros de gran porte, tipo VLCC, potenciando así el tránsito marítimo, las economías de escala y, sobre todo, las operaciones de bunkering (suministro de combustible), un sector que es considerado estratégico por la Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP).  

Con el alargue del dique también se eliminarán los problemas de resonancia de aguas en el interior del muelle, pues la obra mejorará su protección y las operaciones podrán realizarse con mayor seguridad. En la Dársena de África atracan los ferris de Armas-Trasmediterránea y trabaja la multinacional Oryx Iberia SA, compañía que aspira a traer los grandes petroleros. Está previsto el desarrollo del negocio eólico y la inauguración a corto plazo de una terminal para importar automóviles. De ahí la importancia de esta ampliación para el futuro de La Luz.

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Cuatro cajones nuevos

La obra tiene 25 millones de presupuesto, dispone de financiación europea y la ejecuta Dragados. No es un trabajo de los fáciles. Sobre la banqueta del lecho marino, tras el enrasado, las losas de hormigón y unas 13.000 toneladas de escolleras, se colocarán los siete cajones de hormigón armado: cuatro se harán nuevos y otros tres serán reflotados del actual martillo del muelle, que se está desmontando para poder reutilizar estos valiosos elementos estructurales. 

Desarmar el cierre de un muelle para que sus cajones salgan a flote no es frecuente en las obras marítimas. En La Luz es la primera vez que se hace, mientras que en el resto de España solo existen dos o tres precedentes, explican Araceli López, responsable de Proyectos y Obras de la Autoridad Portuaria, y Antonia Bordón, jefa de Infraestructuras.

Esa es la parte más delicada del proyecto, pero su ejecución va bien encaminada. Dos excavadoras han desmontado el hormigón que recubre el martillo del muelle, y han dejado al descubierto el primero de los tres cajones que se va a reflotar.

Excavar en vertical

La estructura tiene 35 celdas que se han vaciado con una máquina especial traída para la ocasión, la cual permite excavar en vertical hasta llegar a unos 30 metros de profundidad. Así se retira el relleno del cajón y emerge el gigantesco bloque hueco. Solo se deja agua dentro para que flote sin salir del todo a la superficie, procediendo a su achique cuando se realice el traslado para fondearlo sobre la nueva banqueta. Es una operación compleja que requiera condiciones de mar favorables, siempre en calma, nunca con olas por encima del metro de altura.

Cada uno de los siete cajones tiene 35 celdas y mide 33,90 metros de eslora, 24 de manga y 28,50 de puntal, unas medidas que equivalen a un edificio de nueve plantas sobre una base de 800 metros cuadrados. En total se emplearán para rellenarlos y hundirlos 190.000 metros cúbicos de tierras.

Todo debajo del agua

El 90 % de la estructura, sin embargo, está bajo el mar. De ahí la metáfora del iceberg y su avance inexorable. Dicho en términos económicos: de los 25 millones totales de inversión, solo un 5 % de la obra estará a la vista de los ciudadanos.

La coronación del espaldón del dique, en ese sentido, tendrá dos alturas de 10,70 y de 12, 70 metros, con un cantil de 5,20, siempre respecto al cero del puerto, es decir, a la marea baja, que es el valor de referencia para realizar los trabajos marítimos. El ancho de maniobras que dejará la obra es de 18,25 metros, mientras que el calado máximo para atracar los barcos será de 25 metros. 

Más allá de esa profundidad, debido a la morfología y a la batimetría de la zona, se complican más ampliaciones del Nelson Mandela porque el esfuerzo inversor para salvar ese vacío choca con su rentabilidad, aunque tampoco sería imposible. Es un asunto que deberán abordar los técnicos en el futuro, incluido el uso de sistemas constructivos diferentes al actual, sobre todo cuando se ejecuten las dos grandes obras previstas en el Reina Sofía, que es el otro gran muelle exterior del puerto y este sí que agotaría su crecimiento por la configuración del lecho marino.

Plazo de ejecución

Los proyectos de ensanche y de alargue del Reina Sofía, en cualquier caso, están aún en fase de redacción, mientras que la obra del Nelson Mandela tiene prevista su finalización el verano del año próximo. Dragados trabaja en distintas partes del puerto por fases, con la finalidad de que los trabajos no se solapen y se cumplan los 18 meses de ejecución.

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La actividad se centra ahora en el vertido al mar del material necesario para realizar la banqueta de apoyo a los cajones. Allí, al final del Nelson Mandela, un barco tipo gánguil deposita la piedra que los camiones extraen de la cantera de La Luz. Primero carga el material en el muelle Juan Sebastián Elcano, gracias a una grúa a bordo que se mueve sobre raíles, y después lo deja caer sobre el lecho marino, a plomo, mediante unas compuertas que se abren en la barriga del buque. Esas piedras son las que diariamente, sin pausa, transportan los camiones hasta el Elcano, donde también existe una explanada de revalorización de áridos y de montaje de ferralla. En total se emplearán 2,5 millones de kilogramos de acero para esta cuarta fase de La Esfinge. 

Dique cajonero

Más espectacular aún es el trabajo en el dique sumergible que se encarga de fabricar los cuatro cajones nuevos. Se llama Tarifa Primero y es uno de los veteranos de la construcción marítima española, con trabajos también en grandes puertos europeos como Aberdeen. Los operarios han empezado a preparar el encofrado y las zapatas para fabricar los cajones. En esos moldes enormes se verterán 17.000 metros cúbicos de hormigón armado para construir las cuatro unidades.

Las tres bombas instaladas en el muelle deben funcionar de manera interrumpida hasta crear el cajón. No se permiten errores. Cualquier corte en el suministro puede dar al traste con la flotabilidad o la estabilidad de la estructura, que estará acabada en una semana de trabajo. 

Dragados quiere comenzar en mayo a fabricar estos inmensos recipientes de hormigón para que los cuatro estén terminados antes de dos meses. Cada uno cuesta un millón de euros. Cuando estén acabados se remolcarán del Reina Sofía al Nelson Mandela, donde se fondearán junto a los tres cajones extraídos del martillo desarmado.

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