La administración española encargada de velar por la seguridad aérea y de otorgar el certificado de aeronavegabilidad a los aviones pudo haber actuado de forma clara para evitar las causas que a la postre provocaron el accidente del vuelo JK5022 en Barajas el 20 de agosto de 2008 y en el que murieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas. Esa es la conclusión que ayer expuso ante la comisión de investigación en el Congreso sobre ese accidente el que fuera representante del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) entre 2008 y 2014, Javier Nart, remitiéndose a las conclusiones del informe del informe del órgano pericial colegiado (OPC) que ya fue presentado en su día en la causa judicial sobre el siniestro.
Nart, actualmente eurodiputado de Ciudadanos, aseguró en una contundente comparecencia en la segunda sesión de la comisión, que hubo un problema estructural que alcanza al fabricante del avión y a la dirección general de Aviación Civil, que "no hizo absolutamente nada", pese a las evidencias de que el aparato y su manual de mantenimiento presentaban problemas.
El ex abogado de los pilotos insistió en las conclusiones del informe del órgano pericial colegiado (OPC) encargado por los pilotos y en el que se considera que una serie de deficiencias en la construcción del modelo de avión que se estrelló en Barajas, el MD82, y la inhibición de la dirección general de Aviación Civil respecto a la vigilancia y control de la seguridad del aparato y del procedimiento de certificación de aeronavegabilidad del mismo fueron determinantes en que el vuelo con destino a Gran Canaria acabara en tragedia. Nart considera en este sentido que el fallo de los pilotos a la hora de configurar la nave para el despegue fue "irrelevante" respecto a las causas reales del accidente, y que si los otros elementos que estuvieron detrás del siniestro no se hubieran producido, "hoy no estaríamos aquí". "El fallo humano hubiera sido irrelevante si el avión hubiera estado bien construido. El error humano fue grave, pero no la causa del accidente", aseguró.
El defensor del Sepla durante el proceso judicial que en 2012 quedó archivado y en el que se apuntó a los pilotos como únicos responsables de que el avión se estrellara durante el despegue debido a una mala configuración del aparato para esa operación, sostuvo sin embargo que el origen del accidente estuvo en la falta de sistemas redundantes o de respaldo en las alarmas y centralizados del aparato. Recordó que ese modelo de aeronave había presentado los mismos problemas en el accidente de Detroit (EEUU) en 1987, en el que murieron 154 personas, y en el incidente de Lanzarote en 2007, hasta un total de 50 accidentes o incidentes antes del de Barajas en 2008.
Nart expuso que en Detroit "se produjeron diferentes actuaciones por parte de la agencia de aviación norteamericana", pero que los responsables de Aviación Civil en España, "sabiendo que las instrucciones que había dado en complacencia escandalosa por las autoridades de navegación norteamericanas no se habían cumplido, y que el avión seguía sin tener modificado ningún elemento que permitiera a la tripulación conocer que el TOWS (el sistema encargado de advertir de la mala configuración para el despegue) no era operativo, no hicieron absolutamente nada".
Señaló en este sentido que Aviación Civil tiene la obligación legal de establecer a qué aeronaves da licencia de operación y que en el caso del accidentado ni siquiera obligó a modificar los sistemas, y que incluso se le debía haber retirado la licencia de aeronavegabilidad, recordando, además, que ésa fue una de las conclusiones del informe del órgano pericial colegiado.
Criticó la inacción de la dirección general de Aviación Civil, de la que señaló que "no es un estamento colonizado por país alguno, por el constructor que fuere, sino que tiene la obligación legal de establecer que las aeronaves matriculadas y a las que da licencia de operación tenga todos los elementos de seguridad correspondientes".
Según él, "decir que los norteamericanos nos dieron por suficiente lo que existía, es inhibirse de una gravísima responsabilidad". Según él, tras el incidente de Lanzarote en 2007, "en lugar de resolver el problema inhibieron el síntoma", y que aunque se creó la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) y "se supo perfectamente que en España operaban los MD82 y sabiendo que se había producido un acontecimiento que tenía origen en Detroit, no hicieron nada". Según dijo, "la santísima providencia intervino en Lanzarote porque si no el primer accidente hubiera sido Lanzarote y no Madrid".
Nart reclamó a su vez que a Ciaiac, dependiente del Ministerio de Fomento, sea un organismo independiente con profesionales de reconocido prestigio, y tachó de "disparate" la externalización de la inspección de vuelos y ponerla en manos de las propias compañías, reclamando que vuelva al Estado. "Imagínense que la agencia más importante del transporte por carreteras es a la vez la responsable de la vigilancia del cumplimiento del código de circulación", explicó al abogado a modo de ejemplo.
