’La Comisión de investigación abierta en el Congreso sobre el vuelo JK5022 de la compañía Spanair el 8 de agosto de 2008, en el que murieron 154 personas y 18 resultaron heridas, apunta a toda la cúpula en ese momento del ministerio de Fomento y del aeropuerto de Barajas, donde se produjo el accidente, como responsables políticos de algunos de los fallos que originaron el siniestro, así como del hecho de que los servicios de emergencia no accedieran adecuadamente al lugar donde se estrelló el avión para atender a los supervivientes. También se apunta al fabricante del avión, la compañía norteamericana Boeing, dado que el mismo modelo, MD-82, había tenido averías como la que ocasionó el accidente, sin que actuara, así como a los directivos de la propia Spanair por la situación económica de la compañía aérea.
Estas son algunas de las principales conclusiones a las que llega la propuesta de dictamen de la presidenta de la Comisión, Meri Pita, que hoy presentará a los grupos políticos para que aporten sus enmiendas antes de que se vote un documento definitivo que se elevará en las próximas semanas al pleno del Congreso de los Diputados. El texto elaborado por la presidenta de la Comisión, de seis folios, parte de los testimonios aportados por los 48 comparecientes en las dos etapas en que los trabajos se han ido desarrollando a lo largo de dos legislaturas (la XII y la actual, la XIV), así como de los documentos que se han ido aportando.
En su propuesta de dictamen, y tras explicar los pormenores del accidente propiamente dicho, se señala que “fallaron todas las barreras de seguridad que dan como consecuencia el fatal desenlace, no solo antes de la tragedia sino durante ella, por la tardía asistencia sanitaria necesaria en el lugar de difícil acceso donde finalmente se estrella el avión”.
“Correlación de factores”
Previamente, explica que en el vuelo JK 5022 “se producen una correlación de factores causantes que concluyen con el trágico accidente”, entre ellas el hecho de que Spanair venía sufriendo ese mismo año “serias dificultades económicas que la abocaron finalmente al cierre/quiebra en el mes de Enero de 2011”, recordando en este sentido que la normativa europea obliga a que “para garantizar servicios confiables y adecuados, es necesario garantizar que las compañías aéreas operen en todo momento de acuerdo con criterios de buena gestión económica”.
Además, incide la propuesta de dictamen en que “se había otorgado a Spanair de forma automática, sin mediar inspección, la prórroga al Certificado de Aeronavegabilidad del avión siniestrado” y basándose en una circular dictada por la Dirección General de Aviación Civil, “cuyo original debidamente firmado, a pesar de haber sido solicitado por esta Comisión, nunca fue remitido, habiéndonos hecho llegar tan solo una copia carente de firma”. Este es uno de los elementos por los que la Asociación de Afectados por el vuelo JK5022, que preside Pilar Vera, considera que el avión nunca debió estar operativo para ese vuelo y que hay responsabilidades políticas en que esa prórroga automática del permiso de aeronavegabilidad.
Se explica además que, tras un primer intento de despegue abortado por los fallos detectados en la sonda de temperatura RAT, y la posterior desconexión del fusible Z-29 para eliminar el problema pero sin averiguar qué está originando la avería, “se despacha el avión”, y que el retraso del vuelo forzó a los pilotos a “actuar presionados por el compromiso asumido por la aerolínea mediante campaña publicitaria de devolver el importe de los pasajes en caso de salidas impuntuales”, así como el hecho de que ese mismo día se había presentado un ERE que afectaba a más de 1.200 empleados de Spanair. “Es razonable deducir que este factor ocasionó que no se ajustaran la segunda vez que salieron a pista al chequeo de los laps y los slats. La alarma TOWS (TAKE OFF WARNING SYSTEM) que debería haberles advertido de la configuración incorrecta de la aeronave no funcionó. Sin ninguna duda este es el factor determinante en la cadena de seguridad. De haber funcionado esta alarma los pilotos habrían abortado el despegue y no se hubiese producido la tragedia, criterio unánime en los comparecientes ante esta Comisión de Investigación”, señala la propuesta de dictamen.
El texto añade que “el modelo de avión siniestrado había tenido en otros aparatos, vuelos y compañías el mismo fallo en la alarma TOWS” y que el fabricante “no ha podido o no ha querido acreditar las causas de estos fallos”. Incide además en que “el Plan de Emergencia de AENA-Aeropuerto Madrid-Barajas, no funcionó en ese fatídico día, su activación fue tardía no cumpliendo su función de guía en el sentido de ordenar, tanto la entrada de recursos externos, como la pronta llegada de los recursos sanitarios necesarios ante un accidente de esta magnitud”, asegurando en este sentido que “los testimonios de los profesionales que acudieron al lugar de la tragedia inmediatamente después de que se estrellara el avión (bomberos, médicos, sanitarios, guardia civil, etc…) fueron absolutamente tajantes en el sentido de constatar esa falta de previsión y dirección certera ante la tragedia”.
“Fallaron todas las barreras de seguridad que dan como consecuencia el fatal desenlace”
Tras asegurar que el accidente del JK5022 “es uno de los episodios más luctuosos y terribles de la aviación civil española”, considera que “resultaría cómodo y simplificador atribuir a la fatalidad o a la casualidad la coincidencia temporal de todos ellos en un accidente, pero no solo sería dar paso a una suerte de autoengaño sino, sobre todo, dejar la puerta abierta a permitir su repetición”. Señala que “las investigaciones oficiales deben centrarse en la intervención humana evitable o exigible para cada uno de esos fallos”, pero que “la responsabilidad política, por contra, tiene que ver con el sistema, es decir, con el conjunto de elementos de seguridad exigidos, con la revisión y el cumplimiento de los mismos y con la responsabilidad exigible de hacer imposible lo posible, es decir, evitar lo evitable”. Por tanto, el texto concluye que “tras la presente investigación debe asumirse que el sistema -de forma previa y posterior al accidente- falló como tal, y como tal, la responsabilidad del fallo sistémico es una responsabilidad por parte de los encargados de establecer, evaluar, evolucionar, comprobar y corregir las debilidades del sistema con los medios que el Estado ha puesto a su disposición.
A partir de ahí, la propuesta de dictamen menciona a las diecisiete personas que de alguna manera considera que tienen algún tipo de responsabilidad en la tragedia, tanto del entonces Ministerio de Fomento, empezando por su titular, Magdalena Álvarez, y el secretario de Estado de Transporte, Luis Fernando Palau; como de sus organismos dependientes, la dirección general de Aviación Civil, el presidente de Aena, Manuel Azuaga, y la directora general de Navegación, Carmen Librero, entre otros.
También el director del Aeropuerto de Barajas, Miguel Ángel Olega, así como Justo Sánchez Marín como inspector de prórroga del certificado de Aeronavegabilidad; Javier Mendoza Sánchez como director de Operaciones Spanair; Pedro Arguellos como Presidente de Boeing España; Isabel Maestre como directores de la Agencia Seguridad Española; Rosa María Arnado y Francisco Javier Soto Rodríguez como presidenta y secretario, respectivamente, de la Ciaiac, la comisión oficial, dependiente de Fomento, que realizó la primera investigación del accidente y en la que únicamente se refiere a la responsabilidad de los pilotos fallecidos y el incorrecto proceder de los técnicos de mantenimiento. También se menciona a Mapfre como aseguradora de Spanair.
