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La quilla al sol y la carga al mar

En 1967, el holandés 'Jacob Verolme' derramó sus 25.000 kilos de mineral de hierro en los fondos marinos del Archipiélago tras una explosión que causó un muerto y volcó el buque

Unas gaviotas se posan sobre el casco invertido del 'Jacob Verolme' tras su traslado a la costa de Gran Canaria. ARCHIVO LA PROVINCIA

Pasaban 20 minutos de las nueve de la mañana del 24 de enero de 1967. El carguero holandés Jacob Verolme -medio petrolero, medio mineralero- navegaba a unas 120 millas del noroeste de La Palma y a bordo todos se dedicaban a sus quehaceres diarios. Uno de los tripulantes, apellidado Senger, realizaba unas soldaduras cuando "se produjo de pronto una violenta explosión que abrió un boquete", según narró poco después el capitán del buque a LA PROVINCIA. La nave, que realizaba su segundo viaje entre el puerto brasileño de Victoria, dio una vuelta de campana hasta acabar con la quilla al sol y realizó a partir de entonces un triste periplo por las islas hasta que acabó hundido al sur de Arguineguín. Durante ese último viaje, el Verolme vertió en los fondos marinos del Archipiélago su carga de 25.000 kilos de mineral de hierro.

El accidente se cobró la vida de Senger de manera inmediata, pero a bordo del buque viajaban otras 40 personas. Todos fueron trasladados en un primer momento a La Palma, donde uno de ellos tuvo que ser ingresado en el hospital de los Dolores. El resto se repartió entre los hoteles de la capital palmera, aunque pronto tomaron un avión DC-3 de la compañía Spantax que los trajo hasta Gran Canaria, desde donde debían embarcarse en otro vuelo internacional hacia los Países Bajos.

Una vez en Gran Canaria, algunos de los tripulantes detallaron al Diario de Las Palmas cómo había ocurrido la tragedia y sus vivencias durante las horas que pasaron hasta que fueron rescatados. "Toda la proa quedó destrozada por babor", contaba el contramaestre Carlos Barrios, de nacionalidad chilena. Al parecer, la explosión del tanque levantó todas las planchas de babor e incluso acabó con una de las plumas de carga. "Todo fue a parar contra el puente con una potencia extraordinaria", continuaba Barrios.

A su rescate llegó unas horas más tarde una flotilla aérea estadounidense estacionada en las Azores. "Se lanzaron en paracaídas dos médicos para atender al mecánico que estaba herido y lanzaron un transmisor para poder comunicarnos con ellos", recordaba el contramaestre. Junto a los militares americanos, por la zona apareció también el barco polaco Batory, que pudo recoger a los náufragos en torno a las cinco de la tarde de aquel día.

Al auxilio del Jacob Verolme se dirigieron dos remolcadores desde Las Palmas de Gran Canaria, el Seefalke y el Tamarán a la espera de instrucciones de los armadores y los aseguradores "para decidir si intentan o no remolcar el casco y a qué puerto deben llevarlo", publicaba el Diario de Las Palmas el 24 de enero de 1967. Hallaron el buque 130 millas al oeste de El Hierro y a unas seis millas del lugar donde había tenido lugar la explosión. El Tamarán regresó a La Luz dos días después, pero el Seefalke permaneció junto al barco siniestrado para llevar a cabo el salvamento del buque junto a otro remolcador, el Zwarte Zee. El 31 de enero, el vespertino anunciaba la pronta llegada a las costas de Gran Canaria del barco siniestrado.

El Jacob Verolme se encontraba un día después a unas seis millas de Gando, mientras a la capital llegaban técnicos de las compañías aseguradoras y del armador para una inspección a bordo del buque que les permitiera decidir si el rescate era posible. Durante las jornadas posteriores, el barco continuó deambulando por la costa meridional de la Isla. "El Jacob Verolme, como una gigantesca ballena, es empujada por la corriente y la mar picada", narraba José Ferrera Jiménez el 2 de febrero en las páginas del vespertino.

Los rumores comenzaron entonces. Que si el barco iba a ser llevado hasta Meloneras para ser rescatado, que si su movimiento de un lado a otro estaba afectando a las nasas de los pescadores de Arguineguín? Las informaciones confusas se sucedían hasta que las empresas que intentaban el salvamento anunciaron que desistían del plan. De acuerdo con sus cálculos, los costes resultaban demasiado elevados para llevarla a cabo, por lo que optaron por la decisión más drástica: hacer una voladura del buque para que se hundiera definitivamente.

El 2 de febrero de 1967 llegó al Aeropuerto de Gran Canaria "un grupo de expertos en la colocación de cargas de dinamita para el hundimiento de barcos" a bordo de un vuelo según contaba el Diario un día después. Su misión debía consistir en colocar 100 kilos del explosivo por todo el casco para garantizar su voladura. El día 6, poco antes de la una de la tarde, las bombas reventaban finalmente el carguero, que 43 días después del accidente acababa hundido para siempre a unos 1.000 metros de profundidad en el litoral moganero, frente a la punta de Tauro.

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