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Los tres desafíos del ‘Ever Given’

El accidente del canal de Suez pone de manifiesto tendencias en el transporte marítimo que afectan a los mercados, la tecnología y la descarbonización

El portacontenedores ‘Ever Given’, atascado en el canal de Suez a comienzos de esta primavera | | EFE/MAXAR TECHNOLOGIES

El bloqueo del canal de Suez causado por el accidente del portacontenedores Ever Given fue señalado como un suceso de tipo cisne negro -un evento inesperado que causa un gran impacto socioeconómico y es racionalizado en retrospectiva- para el transporte marítimo mundial, pero en realidad no lo fue. En cualquier caso, sirvió «para subrayar tres desafíos importantes en el sector», de acuerdo con Jan Hoffmann, jefe de la rama de Logística del Transporte de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).

El economista alemán, coordinador del informe anual sobre transporte marítimo de este órgano de la ONU, participó este miércoles desde Ginebra en un seminario organizado por la Cátedra Marítimo-Portuaria de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Más allá del bombo informativo de los últimos días de marzo en los que la logística se coló en las portadas de los medios de todo el mundo, Hoffman señala tres elementos clave que muestran una evolución a largo plazo: las situaciones de consolidación empresarial, la aceleración de los procesos de digitalización y las alternativas vinculadas con la descarbonización.

Mercados

Durante los días inmediatamente posteriores al accidente, los fletes de contenedores acentuaron el ascenso de precios que ya venían experimentando, pero no solo en las rutas que atravesaban Suez o en las que tuvieron que desviarse por el cabo de Buena Esperanza, sino también en líneas a Santos (Brasil) o Lagos (Nigeria) que no tenían parada en el canal. De acuerdo con Hoffmann, esta situación se generó por la escasez de contenedores vacíos, que no pudieron llegar de vuelta a Shanghai a tiempo al verse bloqueados o demorados por el bloqueo del canal. Aun así, los últimos pronósticos elaborados por la Unctad vaticinan una recuperación mucho más rápida tras la pandemia que en otras depresiones económicas.

La reducción de emisiones es la transición más importante que tiene pendiente el sector

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«Se ha vuelto a crecer con tasas positivas mucho antes y más fuerte que en crisis anteriores», recalcó Hoffmann, que recordó que «la mayor parte del transporte es marítimo y va a seguir siéndolo». Las estadísticas que publica la Unctad así lo indican, a la vez que ponen de manifiesto ciertos cambios de tendencias. Por un lado, se ha comprobado que la capacidad de transportar carga crece, pero disminuyen paulatinamente los servicios mensuales, algo que tiene que ver con la construcción de buques cada vez más grandes.

El transporte marítimo tiende también a gestionar más servicios a través de los denominados puertos hub, a los que llegan grandes buques que dejan contenedores en tránsito trasladados posteriormente a su destino en otros barcos más pequeños. La Unctad también ha detectado que en la última década y media se ha reducido el número de empresas que ofrecen servicios en cada país, mientras no para de crecer la capacidad de los barcos: de menos de 10.000 unidades TEU en 2006 a casi 24.000 en la actualidad. La consolidación empresarial y la integración vertical son otros dos fenómenos que están afectando al mercado, según detalló Hoffmann.

Tecnología

Marzo de 2021 fue el mes en el que el gran público descubrió la existencia de aplicaciones como Marine Traffic. La tecnología «ayuda a que haya más transparencia y mejores pronósticos, pero no evita el accidente», apuntó Hoffmann. Aun así, el transporte marítimo vive un proceso de adaptación tecnológica que ha recibido mucho empuje en el último año, también por las necesidades generadas por la pandemia.

El economista de la Unctad Jan Hoffmann, participa desde Ginebra en el simposio de la Cátedra Marítimo-Portuaria | | LP/DLP

Pese a la sensación de acelerón, «el progreso tecnológico nunca será tan lento como hoy», de acuerdo con el economista. No porque ahora sea pausado, sino «porque va a ser cada vez más rápido». Hoffmann respaldó en este sentido las recientes palabras del enviado especial de Estados Unidos para el clima, John Kerry, que dos semanas atrás aseguró que la mitad de las reducciones de emisiones contaminantes necesarias provendrán de tecnologías que aún no existen, aunque puntualizó que «sí existen los conceptos y se sabes que se va a llegar ahí».

Descarbonización

Es la transición más importante para el sector. Las reducciones de emisiones establecidas por la Organización Marítima Internacional tendrán dos efectos a corto plazo, según Hoffmann. Por un lado, un ligero aumento de los costes al que tienen que hacer frente los armadores para renovar o adaptar su flota. Por otro, una reducción de las velocidades de los barcos para no superar los niveles permitidos de contaminantes, lo que conlleva necesariamente una ralentización en las entregas.

Hoffmann, uno de los primeros economistas que propuso la internalización de las externalidades («El que contamina, paga»), recordó que los cinco registros más grandes del mundo concentran la mitad de la flota. Auguró, asimismo, un aumento del precio que acabará repercutiendo en el consumidor final.

A preguntas de la directora de la Cátedra Marítimo-Portuaria, Lourdes Trujillo, el economista de la Unctad descartó la emergencia de un fenómeno de relocalización como el que se vaticinó durante la pandemia y el accidente del Ever Given. «Lo que sí vemos es que se quiere diversificar, no se quiere depender de un solo proveedor». En cualquier caso, Hoffmann auguró que a muy largo plazo, una vez se logre la conversión de la energía renovable para el transporte marítimo o aéreo, el coste marginal del transporte bajará y los buques navegarán más rápido. «Esta transición que ahora aumenta costes», concluyó, «ayudará a que consigamos antes el futuro».

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