¿Hay Autoridad Aeronáutica Civil en España?

Si hay algo que identifica la evolución y el desarrollo de la aviación civil en el mundo ha sido la unificación de reglas y procedimientos, asociada a la apuesta por el crecimiento aeronáutico simultáneo, aunque, naturalmente, no todo en el campo de la aviación internacional ha sido convenido. Hay aspectos en los que cada país ha tomado sus propias decisiones para acomodarse a sus propias peculiaridades socio-económicas, como es el caso de España que, sin embargo, ha optado por situarse en materia de política de transporte aéreo comercial en las antípodas de las adoptadas por la mayoría de los países occidentales, hasta el extremo de que inducen a cuestionar la propia existencia de una única autoridad aeronáutica. Es la sensación que le produce al Observatorio de Transporte Aéreo de Canarias de la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Gran Canaria, que entiende procedente la pregunta planteada en el título del artículo.

Si la respuesta a esa pregunta fuese afirmativa y la citada autoridad reconocida como responsable de la planificación de los aeropuertos en España, ¿por qué mantiene desde hace 22 años un Plan Director como el del aeropuerto de Gran Canaria, que se aprobó y se comprobó fehacientemente, que contenía errores fundamentales que anulaban la vía principal de desarrollo económico de su zona adyacente e impide la descarbonización de la instalación?

Y si lo extendemos al Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) como instrumento maestro de la autoridad aeronáutica de España para decidir sobre inversiones ¿por qué le sirve para justificar la Ciudad Aeroportuaria de Madrid-Barajas o para invertir 1.600 millones de euros en Barcelona-El Prat, en ampliar una pista que no va a necesitar, en los próximos 20 años, aunque arruine un paraje natural protegido, mientras que con la misma aplicación paraliza el Parque Aeroportuario de Gando, penaliza el tráfico aéreo interinsular y ocasiona contaminación evitable?

Además, se supone que el DORA debe respetar las directrices de la Unión Europea pero, sin embargo, admite que aeropuertos rentables, a los que impide competir entre sí, subvencionen de forma encubierta a los que no lo son. ¿Cómo consiente que la red nacional de aeropuertos utilice dinero público en hacer una publicidad que no debiera necesitar, mientras se inhibe ante el incremento de tasas aeroportuarias penalizando la principal industria canaria?

Y para no hacer una retahíla interminable de preguntas, solo queda recordar que la citada Autoridad está auditada por la Organización de la Aviación Civil Internacional y, por tanto, no debe admitir que el monopolio natural que son los servicios públicos de control de aeródromos se privaticen, cuando están ostentando la mayoría de las acciones de la sociedad público-privada, que gestiona la red de aeropuertos.

En definitiva, una administración pública como se supone debe ser la Autoridad Aeronáutica Civil, no puede inventarse una herramienta opaca utilizando datos poco o nada accesibles al público, para que un grupo restringido de personas decida sobre inversiones, gastos y el futuro de instalaciones aeroportuarias públicas, al margen, de los intereses de la sociedad canaria. La respuesta desde las Islas, cuya dependencia del modo aéreo es trascendental, no puede ser otra que negar la existencia de la citada autoridad civil en lo que se refiere a los aeropuertos o manifestar su incapacidad para cumplir con sus obligaciones.

En cualquier caso, a nadie se le oculta la intencionalidad retórica de la pregunta formulada en el titular del artículo, donde se puede intuir la respuesta oficial. Tampoco es procedente cuestionar la capacidad de ninguno de los que, durante treinta años, ocuparon la máxima responsabilidad de la aviación civil de España. Ni, tan siquiera, cabe asignar las contradicciones expuestas a los «inventores e intérpretes» del DORA. Pero las disfuncionalidades expuestas existen y alguien debe resolverlas porque dañan los intereses de la sociedad canaria, condicionada por su realidad geoestratégica y ultraperiférica.

A ese escenario «sin salida» la han conducido y sostenido las decisiones políticas, donde la intervención de los profesionales ha sido esencialmente disciplinada, por lo que solo cabe esperar una resolución basada en el diálogo político. Y ese rol le corresponde iniciarlo al Ministerio responsable del transporte aéreo, junto al representante canario en el Consejo de Ministros, que con el respaldo del Parlamento de Canarias, debe empezar por exigir el cumplimiento del artículo 161 del Estatuto de Canarias. Todo lo demás son brindis al sol.

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