La catástrofe de Spanair impulsó la AESA y el proyecto de autoridad de investigación

La creación de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) y el proyecto de constitución de una autoridad independiente de investigación de accidentes, ahora estancada por el parón electoral, son los dos grandes cambios en el funcionamiento de la aviación que produjo el accidente de Spanair, ahora hace 15 años, en el que murieron 154 personas.

El siniestro, que se produjo en el aeropuerto de Barajas a los pocos minutos del despegue del vuelo JK5022, que debía aterrizar algo más de dos horas después en Gran Canaria, fue investigado en una comisión en el Congreso, que terminó los trabajos en mayo de 2021 y fue votado a favor por 219 diputados y en contra, por el grupo socialista.

Ese documento señala los nombres de quienes en la fecha del accidente ocupaban puestos de responsabilidad, empezando por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez; el secretario general de Transportes, Luís Fernando Palao; el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista; y responsables del aeropuerto de Barajas, de Aena y de Seguridad Aérea.

Se produjo una concatenación de errores que hizo que todas las medidas de seguridad fallaran, según ese informe, que destaca que los sistemas de asistencia y seguridad no funcionaron ni antes, ni durante ni después del accidente, el tercero más grave de la historia de la aviación española.

Igualmente se refiere a diversos fallos técnicos del Boeing MD-80, entre ellos la prórroga sin inspección previa del permiso para la aeronave, así como los de los "flaps" y "slaps" (dispositivos en las alas que sustentan el aparato en el aire) y de la alarma TOWS (sistemas de aviso al despegue).

DOS MESES DESPUÉS DEL ACCIDENTE SE CREÓ LA AESA

En 2008 se aprobó la creación de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA), que se constituyó en octubre, dos meses después de la tragedia.

No obstante, la presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 y de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, Pilar Vera, denuncia, en declaraciones a EFE, que la creación de la AESA "fue un fraude" porque "en realidad lo único que se hizo fue convertir en agencia la anterior dirección general de Aviación Civil".

En su opinión, la AESA debía haber tenido un cuerpo de inspectores propio, en lugar de tenerlo externalizado en Senasa mediante una encomienda de gestión. Senasa es también una empresa pública.

En 2010 un Reglamento del Parlamento Europeo introdujo mejoras en los protocolos de atención a las víctimas y determinó que la lista de pasajeros en un vuelo siniestrado debía darse dos horas después de la tragedia (en el caso de Spanair se dio 37 horas después, explica Vera).

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) aprobó en julio de 2011 un informe sobre el accidente -cuatro años después de producirse- en el que hacía 33 recomendaciones sobre seguridad operacional.

Tras el accidente, AENA aseguró haber invertido más de 100 millones de euros en aumentar la seguridad en el aeropuerto de Barajas. Los datos corresponden a 2018, pero no se han actualizado después.

Entre las medidas adoptadas por el gestor de la navegación figuran un nuevo sistema de frenado de emergencia en pista, un nuevo radar de superficie y los simulacros, que ya se realizaban antes, incluyen tras el accidente escenarios nuevos, explican fuentes de Aena.

Por su lado, la AESA destaca el desarrollo, entre 2011 y 2015, de un Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), con un enfoque preventivo, han explicado a Efe fuentes de la institución.

En 2013, se aprobó un Real Decreto del Ministerio de la Presidencia, que reformaba la ley de 2003 de Seguridad Aérea, que define un plan de asistencia a las víctimas y crea la figura de Responsable del Aeropuerto para la Atención a Víctimas (RAAV) y un año después se aprobó un protocolo en el mismo sentido.

LA AUTORIDAD INVESTIGADORA, PENDIENTE

El pasado 14 de marzo el Gobierno aprobó el proyecto de ley para la creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, aunque la convocatoria de elecciones hizo decaer el proyecto, que deberá abordar el nuevo Gobierno.

De mantenerse la configuración aprobada en ese proyecto, la nueva autoridad ejercerá las funciones que actualmente desarrollan las tres comisiones existentes para la investigación de accidentes e incidentes ferroviarios (CIAF), marítimos (CIAIM) y aéreos (CIAIAC).

El objetivo de esta autoridad única es reforzar su independencia, de forma que el órgano investigador no tenga relación con los investigados, con el máximo grado de independencia del poder ejecutivo que existe en el derecho administrativo español.

FALLOS SISTÉMICOS Y DE ORGANIZACIÓN MÁS ALLÁ DEL ERROR HUMANO

Por su lado, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) considera que lo más relevante de la comisión parlamentaria fue la constatación de que el accidente fue consecuencia de fallos sistémicos y organizacionales, y no se debió únicamente al error humano, ha explicado a Efe el decano, Carlos San José.

Igualmente destaca el fracaso de la investigación de la CIAIAC y la labor de la Asociación que preside Pilar Vera, que ha permitido dar voz y visibilidad a las víctimas y a sus familiares y establecer políticas de asistencia.