Santiago González: "Las órdenes de compra de buques viran hacia el uso de los derivados del hidrógeno"

¿En qué punto del desarrollo del hidrógeno verde estamos?

Tenemos medio millón de toneladas de hidrógeno gris, que proviene del combustible fósil, que se produce y consume dentro del país. Es ahora, que con el plan de recuperación [tras la pandemia] se ha impulsado y activado la economía alrededor del hidrógeno renovable. Está en la componente número nueve de ese plan, y se concreta con las líneas de ayuda que el Ministerio para la Transición Ecológica, a través del IDAE, ha puesto en marcha. 

¿Fase inicial entonces?

Fase de arranque. Ahora mismo no hay más que dos o tres proyectos en marcha, muy puntuales, ecosistemas pequeños, territoriales, que a lo mejor forman parte de una trayectoria posterior más amplia encaminada a hacer crecer y escalar esos proyectos. 

¿Cómo se concreta esa llegada de fondos para el impulso de esta tecnología?

Las convocatorias que hemos sacado han permitido posicionarnos cerca de los 500 megavatios en electrolizadores.

En números. ¿Cuánto hay que abaratar el hidrógeno verde para que sea competitivo?

Si miramos el análisis de coste de producción de hidrógeno verde, estamos hablando de más de 6 euros por kilo, mientras que el hidrógeno gris, se sitúa en una horquilla de entre 1 y 1,5 euros. Tenemos que cerrar ese gap. 

"Para que el vector sea competitivo, se necesitan políticas específicas de demanda"

Santiago González

— Jefe del Departamento de Hidrógeno Renovable del IDAE

¿Por qué esa diferencia?

Los equipos son más caros. Hablo de los electrolizadores, que están en la curva de aprendizaje, digamos en la parte alta. Todavía tienen que pasar unos cuantos años hasta que se puedan fabricar a gran escala, hasta tener gigafactorías de producción en marcha. Eso nos permitirá reducir el coste. A medida que este capex en equipos principales vaya disminuyendo en proporción a cómo crece la capacidad de producción porque hay un mayor número de proyectos que los instalen, veremos que el precio baja. También influye el tamaño de las instalaciones. No es lo mismo producir 8.000 toneladas de hidrógeno que 200. Esta última tiene más difícil hacer bajar esos costes. 

En cualquier caso, ¿estamos en el camino para poder pensar en el hidrógeno verde como vector en un plazo razonable?

Tenemos unos objetivos muy ambiciosos, tanto España como la Unión Europea (UE). Para el año 2030, que está a la vuelta de la esquina, la hoja de ruta contempla 4 gigavatios de electrolizadores instalados. La última revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Química ha subido esa cifra a 11 gigavatios. Es un borrador, pero da una señal potente de por dónde van a ir los tiros. Más allá de 2030, tanto Europa como España queremos la neutralidad en emisiones de carbono en 2050. Las tecnologías de hidrógeno renovable deberían alcanzar la madurez y desplegarse a gran escala para llegar a todos los sectores difíciles de desarmonizar. En esa fase entendemos que la producción de, por ejemplo, electricidad renovable necesita aumentar masivamente, ya que alrededor de una cuarta parte de la electricidad renovable podría usarse para la producción de hidrógeno renovable en 2050. Pero adicionalmente el hidrógeno podría penetrar en gran medida a través de los combustibles sintéticos.

¿Barcos, aviones?

Sí, y también sectores industriales y de la edificación difíciles de caracterizar. Ahí hay un potencial para asegurar el desarrollo y despliegue masivo más allá de 2030. Hasta esa fecha tenemos el reto de hacer competitivo el hidrógeno verde, pero para ello se necesitan políticas específicas de la demanda. Hay que hacer trajes a la medida para que determinados sectores, introduzcan aplicaciones, tecnologías que puedan usar hidrógeno verde. Podemos fabricar acero verde y utilizarlo en el transporte por carretera, el ferrocarril y el transporte marítimo.

"Biogreenfinery nos permite reducir incertidumbres sobre el hidrógeno verde y sus derivados"

Santiago González

— Jefe del Departamento de Hidrógeno Renovable del IDAE

¿Y cómo salvan el problema de los altos volúmenes que necesita un barco?

No, claro, en este caso hablamos de derivados del hidrógeno como puede ser el metanol. Estamos viendo que las órdenes de compra de nuevos buques, sobre todo de mercancías, en el último año y medio o dos años viran hacia el uso de derivados del hidrógeno; constatamos que hay un interés. 

En todo este contexto, ¿qué grado de oportunidad tienen iniciativas como la Biogreenfinery del ITC?

Está perfectamente alineada con la tendencia actual. La actualización del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima incluye medidas para reforzar la producción de hidrógeno renovable y su uso en distintos sectores. Uno de ellos muy particular es la producción de esos combustibles derivados, elementos que tienen una alta capacidad de penetrar en sectores de consumo, porque estamos hablando de combustible sintético, de amoníaco o metanol Y lo mismo ocurre con los SAF, los combustibles limpios para la aviación. Toda la investigación que pueda desarrollarse en proyectos como esta Biogreenfinery para combinar la producción de hidrógeno verde y combustibles sintéticos derivados de él nos permite reducir incertidumbres.

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