Manuel Arrabal: «El futuro de la movilidad aérea tiene que pasar y va a pasar por los taxi-dron»

¿Dígame, señor Arrabal, qué tiene que enseñar la gestión del tráfico aéreo en Canarias al resto del país? Si fuera el caso.

Creo que en términos generales la gestión del tráfico aéreo en las cinco regiones de Enaire se realiza de forma análoga, con las diferencias propias de los distintos espacios aéreos. Nuestros servicios centrales en Madrid tratan de armonizar el trabajo en esas cinco regiones. A su vez tenemos reuniones periódicas de coordinación para identificar problemas, compartir buenas prácticas y recibir instrucciones para la operación y gestión, de forma que todo se haga de una manera similar, buscando el fin primordial en Enaire, que es la seguridad en las operaciones. Ahora bien, es verdad que nuestro espacio aéreo destaca porque es muy grande, ocupa más de 1.300.000 kilómetros cuadrados, entre dos y tres veces la superficie de España ya que también cubre un área oceánica. En el Centro de Control de Canarias tenemos un sector (sector Oceánico) en el que controlamos de forma convencional, es decir, sin el uso de sistemas de vigilancia porque el radar no es capaz de cubrir toda la extensión de nuestro espacio aéreo. El control convencional está basado en la información que nos transmiten los pilotos sobre sus posiciones, estimadas a puntos de notificación y niveles de vuelo, como se hacía antiguamente. Con esos datos posicionamos ‘mentalmente’ dónde están los aviones y los utilizamos para espaciarlos y separarlos de otras aeronaves. En esta cuestión, en particular, sí marcamos cómo se hace el control. Ahí sí que tenemos que enseñar a otras regiones y marcamos la pauta. Además en esa zona tampoco tenemos cobertura de comunicaciones en VHF (Very High Frecuency) que son las que utilizamos habitualmente. Y se emplean las comunicaciones vía HF (High Frecuency). En Canarias tenemos la única estación de toda España de HF, cuya señal se propaga por la ionosfera lo que le permite cubrir más distancia que con las frecuencias de VHF (Very High Frecuency) cuya propagación se hace en línea de vista. Estas serían las dos características del espacio aéreo canario que otras regiones no tienen. Para los próximos años, estamos ya preparándonos para el uso de comunicaciones VHF satelitales y el sistema de Vigilancia Dependiente Automática (ADS-B). Es sistema de vigilancia en la que un avión determina su posición a través de la navegación por satélite y la emite periódicamente, lo que permite realizar su seguimiento. Esto nos permitirá ganar en seguridad en el sector oceánico y hacer separaciones con menos distancia entre aviones, con lo incrementaremos la capacidad en dicho sector.

Y todo ello con un volumen de tránsito impresionante, ¿no?

Las cifras del pasado año en Canarias es de unos 380.000 movimientos anuales, lo que supone más de mil al día. Hemos subido un poco más del 6 por ciento con respecto a 2019, que fue el año pico del tráfico aéreo en España. Este volumen lo tenemos diferenciado en tres grandes flujos: el que viene de Europa y va a Europa, que es el que propio del turismo; el del flujo interinsular, que es el que vertebra a Canarias y también muy importante; y luego otro flujo que es menor, de unos 40.000 movimientos al año pero que es muy relevante porque procede de los aviones que conectan el continente europeo con Sudamérica, que es denominado flujo de sobrevuelo, ya que Canarias está en el corredor EUR-SAM.

Con todo este trajín aéreo, ¿no conlleva alguna dificultad añadida gestionar el trasiego comercial compartiendo espacio con los vuelos militares?

Claro que sí. El espacio aéreo de Canarias está cargando de trafico comercial y cada vez más, y debemos gestionar todos esos aviones con unas aeronaves militares que tienen diferentes características de velocidad, regímenes de ascenso y descenso muy diferentes a los tráficos civiles. Además hay ocasiones en la que esos vuelos están de entrenamiento o incluso en misiones reales de defensa aérea, o bien operan en bloques de espacio aéreo que tenemos cerrados y segregados para sus ejercicios en los que no podemos dejar entrar a los comerciales, lo que obliga a coordinarnos muy estrechamente con las autoridades militares e instruir a los comerciales para que tomen otras rutas. Y si todo ello lo metemos en una coctelera es evidente su dificultad.

Una tercera pista del Aeropuerto tendría un impacto medioambiental brutal, espectacular

Luego, ¿cómo se vive un día en pleno ejercicio del Ocean Sky, ese gran ejercicio militar anual con decenas de cazas y aparatos de apoyo de la OTAN operando desde la isla de Gran Canaria?

Bueno, para darle una correcta dimensión a estos ejercicios hay que detallar que existen diferentes controladores aéreos. Están los de la torre de control, que son los que se encargan de las operaciones en las pistas e inmediaciones del aeródromo, y luego los operadores del llamado Centro de Control, que somos los que nos centramos en las aproximaciones y en ruta. Éstos últimos somos los que controlamos en radar y vía convencional, como expliqué anteriormente, y los de la torre con la vista, con lo que ven. La mayor parte de los controladores trabajamos en algunos de los cinco centro de control de España. Y por ejemplo, aquí en Canarias, somos unas 300 y pico controladores en total, de los que unos 200 trabajamos en el centro de control y los otros cien aproximadamente en las torres de control de los diferentes aeropuertos. En Gran Canaria unos 30; en el Aeropuerto Tenerife Sur, unos 40; en Tenerife Norte, 30, más o menos. Así que los días del Ocean Sky son muy intensos y complejos. Primero tenemos una reunión de briefing en la que se nos expone qué es lo que va a ocurrir, en la que también se revisan actividades o el cómo se ejecutan los ejercicios, y se termina con una reunión de debriefing, que se celebra después de finalizar todas esas operaciones para determinar conclusiones y establecer buenas prácticas porque nuestra principal misión es mejorar y mejorar, hacerlo todo más seguro. El tiempo que ocurre entre el briefing y el debriefing es la ventana de operación, un intenso programa de trabajo que requiere mucho esfuerzo de coordinación entre el centro de control de Canarias y la torre de control de Gran Canaria para sacar todos esos aviones al aire y devolverlos a tierra. Depende del año, pero en cada ocasión que se celebra participan de entre 40 y 50 aeronaves en función de la disponibilidad de los países.

Pero no me deje así. ¿En qué momento se vive la actividad más frenética?

El más frenético, el de mayor exigencia es justo cuando se acaban los ejercicios que realizan en el sur del archipiélago, en una zona muy grande que se les acota para ello, y vuelven todos a la vez. Todos los pilotos quieren aterrizar lo antes posible, regresan con poco combustible, y entonces imagínese a decenas de aviones volviendo en un gran grupo y a su vez teniéndolos que intercalar con los aparatos civiles. También puede que algunos de los participantes vengan con un problema, ya sea hidráulico o, como le dije, de combustible, y entonces hay que darle prioridad. Pero ocurre que antes de ese regreso ya tienes una secuencia prevista de cómo entrar a todos esos aviones y con esa emergencia se rompe. En definitiva, que el Ocean Sky, tanto para el Ejército del Aire y del Espacio como para nosotros exige muchísima coordinación para garantizar el éxito de las misiones, y para que el impacto para el tráfico civil sea el mínimo o nulo: ese es el gran objetivo. Esto en cuanto a la táctica, la de un solo día, pero que exige meses de preparación con los militares en los que vamos estudiando qué aviones vienen y qué van a desarrollar para hacer frente a esas dos intensas semanas de Ocean Sky.

Manuel Arrabal, en el apartado de misterios isleños, resuélvanos uno. ¿El aeropuerto de Gran Canaria, cuántas pistas tiene?

Tiene dos pistas. Lo que pasa es que no se ejecutan operaciones simultáneas en ellas ya que no es posible realizarlas. En detalle, el uso preferente en configuración norte, es decir cuando el viento sopla de norte, que es la más habitual, el uso preferente que hacemos es el de pista 03 L (izquierda) para llegadas y 03 R (derecha) para salidas. En configuración sur es al revés: la pista 21 R (derecha) para llegadas y la pista 21 L (izquierda) para salidas. Resumiendo: hay dos pistas pero en las que no se pueden realizar dos aterrizajes y dos despegues a la vez.

¿Cree usted necesario construir una más para afrontar el cada vez más creciente tráfico aéreo de la isla?

Primero hay que detallar que la decisión de la construcción de una tercera pista sería del gestor aeroportuario, que es Aena, y de los responsables políticos. A Enaire, que es el gestor de navegación aérea, se nos puede consultar y nos van a consultar pero nuestra opinión no es vinculante. Cuando se hizo el Plan Director del aeropuerto de Gran Canaria se ofrecieron unas previsiones de número de movimientos que no se han llegado a cumplir. Y hay que tener en cuenta que esa tercera pista supone una grave alteración sobre la zona, como ocurriría con Ojos de Garza, y ocasionaría un impacto medioambiental brutal, espectacular. Desde ese punto de vista se deberían analizar unas medidas de optimización del tráfico aéreo, de tal manera que con las dos pistas que disponemos logremos una eficiencia que ya tienen otros aeródromos con una sola pista. Y por otro lado, tenemos días de operación y horarios de operación en la que el número de movimientos no es tan grande, con lo cual se podrían llenar esos huecos. Así que entre esa mayor eficiencia y el relleno de días de operación yo creo que hay un margen amplio de actuación antes de pensar en una tercera pista por el citado impacto medioambiental que tendría en toda la zona.

Cambiando de tercio, ¿Cree que veremos a corto plazo un taxi-dron surcando los cielos del archipiélago?

Pues la verdad es que sí. Es curioso ya que aunque parezca una imagen de ciencia ficción los taxis voladores están más cerca de lo que pensamos. Los primeros vuelos de este año 2024 ya están anunciados para las Olimpiadas de París con aerotaxis que cubrirán trayectos entre el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle y diferentes puntos de la ciudad. Con lo cual en pocos años habrán empresas que comercialicen estos taxi-dron en otras partes del mundo como Nueva York, Londres o Madrid y en un par de años los veremos operar. En el caso de Canarias, vivimos en un espacio disperso en el que sí podrían utilizarse tal y como se plantean en Mallorca, y no solo para movernos entre ciudades y aeródromos, sino entre islas y sus capitales, entre Santa Cruz y Las Palmas. En este sentido, está claro que el futuro de la movilidad, tanto dentro como fuera de las urbes, tiene que pasar y va a pasar por la utilización de estos ‘coches voladores’, entre comillas, como una propuesta alternativa que nos obliga a tenernos que preparar y España, tanto sus autoridades como la industria, se tiene que dotar de instrumentos para dar cabida a este tipo de drones porque su futuro no es tan lejano. De hecho Enaire tiene en marcha diferentes proyectos de pruebas de movilidad aérea urbana con taxis aéreos, drones y aviación convencional. Es el futuro y no podemos estar parados ante lo que va a venir.

Un nuevo elemento volador para complicar la vida a los controladores... ¿O no?

Bueno en este campo se trabajaría con el concepto U-Space, que desarrolla los elementos necesarios para la operación de drones con criterios de seguridad, protección y medio ambiente en zonas que podrían ser segregadas, y que si entraran en las convencionales se tendrían que compaginar. En España hay un plan de acción para el despliegue de este U-Space que es trienal, de 2022 a 2025, y que está buscando el diseño adecuado y el desarrollo de todos los proyectos de las diferentes iniciativas de administraciones, universidades y empresarios.

Y dígame, hablando de futuro, ¿cree que la inteligencia artificial algún día formará parte del control del tráfico aéreo?

Pues también. De verdad que sí. Y tenemos que utilizarla porque la IA nos ofrece la capacidad de analizar una gran cantidad de datos y plantear soluciones y para nosotros y toda la aeronáutica nos permitirá mejorar el rendimiento ayudando al controlador ante la toma de decisiones, lo que a su vez puede reducir la carga de trabajo con el objetivo de ir incrementando la seguridad de las operaciones mientras se incrementa el movimiento de aeronaves. Sí que va a tener mucha importancia en la aviación.

La Cruz del Mérito reconoce el esfuerzo de los todos los trabajadores de Enaire en Canarias

¿Y qué modelo va a seguir, quizá sustituyendo incluso al piloto o al controlador?

La IA no es infalible, como tampoco lo es el ser humano. Entiendo que el modelo a plantear como el más seguro no es que el que sustituya al humano, sino aquél en el hombre y máquina trabajen en equipo. Esto va a derivar en que los profesionales de la aviación tengamos que exigirnos una mayor cualificación y una mayor familiarización con el uso de tecnología punta para poder utilizar todo ello. En este aspecto, probablemente los taxi-dron serán tripulados, pero sin duda la IA tendrá mucha importancia en la gestión de todos esos aparatos.

Retomando el capítulo dron, ¿está funcionando el sistema de registro de sus vuelos que demanda Enaire para los pequeños aparatos comerciales y privados o aún no se ha implantado la cultura de su necesidad?

Afortunadamente poco a poco va calando la idea de que los drones no son juguetes, sino aeronaves, y cada vez que volamos uno se debe hacer de forma segura. En la normativa europea de finales de 2020 se exigía unas obligaciones mínimas para volarlos, entre ellas, la de que su piloto se registre como operador o bien que esté formado como piloto. Evidentemente aquellos de menos de 250 gramos, de la categoría A1 no hace falta registrarlos porque no presentan gran peligro, pero no olvidemos que para elevarlos tenemos que estar familiarizados con las instrucciones del fabricante o también con la formación que imparte la AESA, que ofrece cursos para la obtención de los títulos. Lo que está claro y tiene que calar es eso: que los drones no son juguetes, y la responsabilidad del operador del dron está ahí. Si me pongo a volar un dron tengo que saber volarlo, dónde volarlo y cómo volarlo, porque hay determinados lugares que requieren de permisos y autorizaciones y de hecho si vuelas un dron en un aeropuerto vas a formar un estropicio monumental.

En el caso de Gran Canaria, con apenas una esquina en el este y noroeste sin restricciones, ¿es factible abrir algo más su espacio aéreo para poder operar los drones?

Claro. ¿Qué ocurre en la isla de Gran Canaria? Que tiene un CTR, o zona de control, diseñado para proteger las entradas y salidas de los tráficos comerciales desde y hasta el aeropuerto y este CTR es muy grande: ocupa 15 millas náuticas, es decir, unos 30 kilómetros de radio alrededor del aeropuerto y como usted bien dice, me queda muy poquito sitio porque dentro del CTR requiere de un permiso de las autoridades con un estudio de seguridad. Lo que estamos haciendo ahora es rediseñar ese espacio aéreo en las inmediaciones del aeropuerto y una de la acciones es reducir este CTR para que en el futuro sea un poquito más sencillo. De momento puedo remitir a los usuarios a la aplicación de Enaire, que es muy útil, para saber en que zonas es posible.

Bueno, ¿y a qué achaca el mérito que le ha conllevado a recibir la Cruz del Mérito Aeronáutico? Tan merecidamente a tenor de lo que se desprende de las felicitaciones de sus propios compañeros.

Es que los compañeros son muy amables conmigo. Siempre les digo a ellos que a pesar de ser una distinción individual considero que la Cruz es realmente colectiva, un reconocimiento del Ejército del Aire y del Espacio hacia el trabajo y el esfuerzo de los todos los trabajadores de Enaire de la región canaria durante los últimos años. Para mí ha sido un orgullo dirigir a este equipo de profesionales durante el tiempo que estuve ejerciendo las labores de director regional, que fueron cinco años y medio, desde abril de 2017 a octubre de 2022.

¿Qué estima que ha aportado al Ejército del Aire para este gesto tan especial?

Entiendo que es la dedicación y los trabajos que como director regional implementamos para la mejora de la navegación aérea en Canarias y, en este sentido, entiendo que se ha reconocido la estrecha labor de coordinación mantenida con el Ejército del Aire para poder compaginar la gestión del tráfico civil y el militar en ese mismo espacio aéreo del archipiélago, siempre haciendo un uso flexible para ambos tráficos. El reconocimiento es ya de por sí una satisfacción, pero recibir la Cruz del Mérito..., imagínese la gran alegría que me supone.

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